Исследование эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией. Натуральные и экономические критерии

Анализ наличия подвижного состава автотранспортного предприятия

осуществляется на основании данных по поступлению и выбытию подвижного состава автотранспортного предприятия (таблица 2.1).

Таблица 2.1 – Поступление и выбытие подвижного состава

На первом этапе рассчитывается среднесписочное количество автомобилей за год по формуле:

где - списочное количество автомобилей на начало года;

Количество автомобилей, выбывающих в текущем году;

Количество календарных дней в году(365 дней);

Количество автомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии поступивших автомобилей, авт.-дни;

Количество автомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии выбывших автомобилей,авт.-дни.

Условно принимается, что поставка и списание автомобилей происходит в середине квартала.

где - количество выбывающих автомобилей вi-м квартале;

Количество дней пребывания автомобилей на автотранспортном предприятии, выбывающих в i-м квартале.

Количествоавтомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии выбывших автомобилей:

авто-дней.

Количество автомобиле-дней пребывания на автотранспортном предприятии поступивших автомобилей:

автомобиле-дней.

Среднесписочное количество автомобилей за год:

автомобилей.

2.2 Основные технико-эксплуатационные показатели

К основным технико-эксплуатационным показателям относят общую грузоподъёмность автомобилей, объём перевозок, грузооборот, общий пробег автомобиля и другие показатели.

Расчёт технико-эксплуатационных показателей осуществляется на основании показателей работы предприятия, которые приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Показатели работы предприятия

Общая грузоподъемность автомобиля рассчитывается по формуле:

где - нормативная грузоподъемность автомобиля, т.

Годовой объем перевозок определяется по формуле:

, (2.4)

где - коэффициент выпуска автомобиля на линию;

Продолжительность нахождения автомобиля на линии, ч.;

Расчетная норма пробега автомобиля, км/ч.;

Коэффициент использования пробега;

Коэффициент использования грузоподъемности;

Средняя длинна ездки с грузом, км.;

Время простоя на погрузку разгрузку приходящийся на 1 ездку, рассчитывается по формуле:

(2.5)

где - норма времени простоя при погрузке-разгрузке,зависит от грузоподъемности автомобиля,3-5 мин/т

Коэффициент использования грузоподъемности зависит от класса груза. На автомобильном транспорте все грузы разделяются на 4 класса. Эта классификация применяется для тарификации перевозок. Чем тяжелее груз, тем меньше коэффициент, соответственно меньше тарифная перевозка.

1-й класс – 1;

Коэффициент использования грузоподъемности (К гр) для перевозимого груза смолы синтетические (2-й класс) – 1,25.

Грузооборот определяется по формуле:

Общий пробег автомобиля определяется по формуле:

где - среднесуточный пробег автомобиля, он рассчитывается по формуле:

, (2.7)

,

где - автомобиле-дни в работе,определяется по формуле:

Автомобиле-часы в работе:

АЧр=1788*7,3=13052 а/м-ч

Годовая выработка на 1 среднесписочную авто-тонну (т, т-км)

, (2.10)

, (2.11)

Результаты расчетов основных показателей работы АТП представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 – Показатели работы АТП

Финансовое состояние предприятия характеризуется системой показателей, отражающих состояние капитала в процессе его кругооборота и способность субъекта хозяйствования финансировать свою деятельность на фиксированный момент времени.

Финансовое состояние может быть устойчивым, неустойчивым (предкризисным) и кризисным. Способность предприятия успешно функционировать и развиваться, сохранять равновесие своих активов и пассивов в изменяющейся внешней и внутренней среде, постоянно поддерживать свою платежеспособность и инвестиционную привлекательность в границах допустимого уровня риска свидетельствует о его устойчивом финансовом состоянии, и наоборот.

Финансовая устойчивость отражает сбалансированность денежных и товарных потоков, доходов и расходов, средств и источников их формирования.

Для обеспечения финансовой устойчивости предприятие должно обладать гибкой структурой капитала и уметь организовать его движение таким образом, чтобы обеспечить постоянное превышение доходов над расходами с целью сохранения платежеспособности и создания условий для нормального функционирования.

Главная цель финансовой деятельности предприятия ― наращивание собственного капитала и обеспечение устойчивого положения на рынке. Для этого необходимо постоянно поддерживать платежеспособность и рентабельность предприятия, а также оптимальную структуру актива и пассива баланса.

Одним из главных экономических показателей работы фирмы является показатель прибыли. Так, по данным отчета о прибылях и убытках с 1 января по 30 июня 2011 года чистая прибыль на предприятии составила 418,6 млн. бел. рублей, а выручка от реализации услуг составила 552,3 млн. бел.руб.

Анализ основных экономических показателей приведён в Приложении Б.

Расчет технико-экономических и финансовых показателей работы осуществляется планово-экономическим отделом предприятия. Данные показатели рассчитываются за определенный промежуток времени (месяц, квартал, год, за период с начала года), затем сравниваются с аналогичными показателями прошлых лет. На основании этого делаются выводы об эффективности деятельности предприятия.

Среди таких показателей можно назвать следующие:

– объем перевозок;

– фондоотдача;

– коэффициент текучести кадров;

– коэффициент сменности;

– темпы роста заработной платы;

– темп роста численности рабочих;

– выработка на одного рабочего и другие.

Работу автотранспортного предприятия в целом и каждого автомобиля в отдельности оценивают на основании показателей, характеризующих техническое состояние подвижного состава, организацию транспортного процесса и рациональность использования подвижного состава.

Такими показателями являются: коэффициент технической готовности, коэффициент использования парка, продолжительность работы автомобиля на линии, техническая и эксплуатационная скорости движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности, объем перевозок.

2 Подвижной состав предприятия

Для перевозки грузов в автотранспортных предприятиях имеется различный подвижной состав. Это – одиночные автомобили и автопоезда, автомобили с различным типом кузова, универсальные и специализированные, различной грузоподъемности и т.д. Экономические показатели перевозочного процесса во многом зависят от правильного использования подвижного состава. Для перевозки грузов необходимо выделять автомобили и прицепной состав, обеспечивающие минимальные издержки в конкретных эксплуатационных условиях. Особую актуальность приобретает рационализация использования подвижного состава автотранспортных предприятий в современных экономических условиях, когда при снижении объема перевозок требуется обеспечить финансовую устойчивость транспортного процесса. Отдельную и сложную проблему представляет собой задача формирования рациональной структуры парка подвижного состава по грузоподъемности. Структура парка подвижного состава по грузоподъемности должна быть такой, чтобы осуществлять с максимальной эффективностью перевозки различных по величине партий грузов.

Транспортно-экспедиционная компания «ВИТТРАНС» до недавнего времени не имела собственного подвижного состава и оказывала услуги по экспедиционному обслуживанию, выступая в качестве посредника между грузоотправителем и грузополучателем. Однако в 2011 году компания решила расширить спектр предоставляемых транспортных услуг, в связи с чем были закуплены 3 тягача МАЗ (рисунок 2.1) и 3 полуприцепа МАЗ. В начале 2012 года компания пополнила парк собственных транспортных средств и закупила 7 тягачей DAF и специализированный прицеп FAYMONVILLE для перевозки негабаритных грузов.

Тентованный полуприцеп Минского автомобильного завода является универсальным полуприцепом, наиболее часто используемым для перевозки большинства видов грузов в составе автопоезда. Грузоподъемность полуприцепа составляет 22 т, объем кузова 90 м 3 , вместимость 22-33 европаллета. Погрузка груза в полуприцеп может осуществляться с помощью 3-ех различных способов погрузки: верхней, задней, боковой.

Тягач DAF нидерландского производства предназначен для транспортировки грузов на дальние расстояния, т.е. для осуществления международных автомобильных перевозок. Данный автомобиль характеризуется низкими эксплуатационными расходами, максимальным удобством для водителя и высокой надежностью.

Рисунок 2.1 – Тягачи МАЗ

Негабаритная платформа FAYMONVILLE (рисунок 2.2), производимая бельгийской компанией, имеет длину площадки 13,4 м с раздвижным участком длиной 4 м. Грузоподъемность данного полуприцепа составляет 32 т. Негабаритная площадка FAYMONVILLE представляет собой 4-хосный удлиняемый низкорамный полуприцеп, предназначенный для транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов, в первую очередь, для перевозки тяжеловесной техники.

Рисунок 2.2 – Специализированный полуприцеп FAYMONVILLE

Компания «ВИТТРАНС» использует имеющийся подвижной состав для транспортировки различных видов грузов: продукции сельского хозяйства, скоропортящихся грузов, продуктов химической промышленности и т.д.

Перевозка грузов осуществляется с применением транспортно-технологических схем. При их обосновании одним из важнейших вопросов является выбор подвижного состава. Решение этого вопроса тесно связано с технологией подготовки и перемещения, потребления и пакования груза, применяемым транспортным оборудованием, способами и средствами выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ.

Подвижной состав, выбранный для перевозки грузов, должен обеспечивать минимальные суммарные издержки на перемещение и хранение грузов по всей грузопроводящей цепи.

На выбор подвижного состава влияет множество факторов. Среди них необходимо выделить:

объем и расстояние перевозок;

условия и методы организации перевозок;

размер отправок;

род груза и его цена;

средства и способы производства погрузочно-разгрузочных работ;

дорожные и климатические условия.

Тягачи для перевозки тяжеловесных грузов выбираются исходя из требуемых тягово-скоростных и динамических свойств автопоездов.

Поскольку компания «ВИТТРАНС» осуществляет перевозки различных видов грузов, в том числе скоропортящихся грузов и грузов, требующих поддержания специального температурного режима, негабаритных и тяжеловесных грузов, опасных и других видов грузов, то для лучшего использования подвижного состава предлагается переоборудование транспортных средств.

Конструкция тентованных полуприцепов позволяет снимать тент, снимать борта, снимать стойки для боковой погрузки длинных грузов, а при необходимости можно полностью разобрать каркас. Это делает данный тип кузова одним из наиболее распространенных и наиболее востребованных во всех вариантах городских, междугородних и международных перевозок.

При автомобильных перевозках легких, но объемных грузов автомобильный перевозчик может нарастить борта кузова грузового транспортного средства. Данные мероприятия обеспечат повышение использования его грузоподъемности.

Конструкция полуприцепа позволяет убирать тент и тем самым даёт возможность производить погрузку/выгрузку сбоку или сверху. Кроме того, полуприцеп без тента позволяет использовать полуприцеп как открытую площадку с высотой бортов от 35 до 50 см.

На полуприцепе может устанавливаться дополнительное погрузочное оборудование (лифт, ремни, поручни и прочее).

Подвеска полуприцепов может быть пневматической или рессорной, при этом пневматическая обеспечивает автопоезду более плавный ход, что предохраняет от повреждений легкобьющийся груз.

С целью перевозки скоропортящихся грузов полуприцеп может быть оборудован автономной холодильной установкой. Современные холодильные установки имеют различные уровни защиты от аварийного изменения температуры, что обеспечивает сохранность груза. На подвижном составе, оборудованном холодильной установкой, можно транспортировать грузы, требующие поддержания определенного температурного режима.

Для перевозки некоторых скоропортящихся грузов может быть использован изотермический полуприцеп, представляющий собой полуприцеп, борта грузового отсека которого изготовлены из пенопласта, обшитого жестью. Двери грузового отсека оборудуются уплотнителем.

Для перевозки негабаритных грузов целесообразнее использовать специализированный подвижной состав. Негабаритная платформа FAYMONVILLE оборудована выдвижными расширителями на 230 мм с каждой стороны, имеется также раздвижка длиной 4 м. Для перевозки тяжелой техники на данном подвижном составе предусмотрены ниши для колес. (рисунок 2.3)

Рисунок 2.3 – Негабаритная платформа FAYMONVILLE

Низкорамный полуприцеп FAYMONVILLE оснащен необходимым дополнительным оборудованием для закрепления груза. Такое сочетание технических средств позволяет осуществлять транспортировку дорожно-строительной техники, энергетических установок, громоздких металлоконструкций, горнодобывающего оборудования.

Тип кузова применяемого автотранспортного средства определяется в зависимости от рода и характера перевозимого груза, климатических условий и достигаемой грузовместимости. В случае если имеется возможность использования нескольких типов кузова, то принимаемый должен обеспечивать наиболее высокую эффективность перевозки груза.

Грузоподъемность автотранспортных средств выбирается в зависимости от размера партии груза, срочности его доставки и дорожных условий. Подвижной состав большой грузоподъемности обладает высокой производительностью при условии полного использования грузовместимости. Поэтому во всех случаях целесообразно использование подвижного состава максимально возможной грузоподъемности, допускаемой в данных условиях эксплуатации.

При выборе подвижного состава пользуются комплексными измерителями эффективности перевозки грузов и частичными. К комплексным показателям относятся:

производительность транспортных средств;

транспортные издержки;

себестоимость перевозок;

1. энергоемкость перевозок (удельный расход топлива).

Рациональный подвижной состав, применяемый для перевозки грузов, должен обеспечивать максимальную производительность при минимальных значениях стоимостных показателей и энергоемкости перевозок.

В основу выбора подвижного состава могут быть включены отдельные эксплуатационные качества, например, грузовместимость, проходимость и др.

Общая схема выбора эффективных автомобильных транспортных средств приведена на рисунке 2.4.

В настоящее время в ООО «Батыревская МТС» насчитывается около 900 единиц техники: грузоподъемные, землеройные механизмы, грузовой и легковой транспорт. Структура подвижного состава АТЦ приведена в таблице 1.

Таблица 1. Подвижной состав ООО «Батыревская МТС»

В ООО «Батыревская МТС» на каждом участке есть как минимум по 2 цеха, снабженных современным оборудованием для выполнения комплекса всех необходимых профилактических, диагностических и ремонтных работ по обслуживанию имеющейся техники, а также обеспечивает снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Количество подвижного состава, на конец 2014 года указано в таблице 2.

Таблица 2. Наличие собственного подвижного состава за конец 2014 года

Заполняется независимо от числа автомобилей, находящихся на балансе организации.

Использование подвижного состава на конец 2014 приведено в таблице 3.

Таблица 3. Использование грузового подвижного состава за 2014 год

Заполняется независимо от числа находящихся в распоряжении организации автомобилей собственных, арендованных и по договору лизинга.

Таблица 4. Перевозка грузов и грузооборот опасных грузов грузовыми автомобилями

Таблица 5. Автомобильные дороги необщего пользования

При анализе структуры подвижного состава можно сделать следующие выводы:

• а) При рассмотрении общей структуры парка можно выделить, что парк ЗАО Фирмы «Август» огромен и очень широк по специализации. На предприятии имеются самосвалы, бортовые автомобили, седельные тягачи, грузовые фургоны, легковые автомобили.
• б) Если рассматривать структуру парка по году выпуска (смотреть Приложение 3), то видно, что большая часть техники эксплуатируется уже в течении 8-12 лет. В настоящее время у предприятия есть интересы в замене подвижного состава, для этого проводятся различные встречи с представителями по продаже техники, но пока что это только намерения.

На правах рукописи

кандидата экономических наук

Москва-2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).

Научный руководитель : кандидат экономических наук, зав. кафедрой «Корпоративный менеджмент» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор, генеральный директор проблем транспорта и логистики» ВИНИТИ РАН

кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)

Ведущая организация: Самарский государственный университет путей сообщения (СамГУПС).

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы и цель исследования. Реформирование железнодорожного транспорта Российской Федерации имеет одну из основных задач – повышение качества транспортного обслуживания потребителей и отраслей экономики страны при соблюдении требований доступности предоставляемых транспортных услуг, обеспечения надежности и безопасности перевозок.

В соответствии с Программой структурной реформы на рынке железнодорожных перевозок появились новые хозяйствующие субъекты – операторы собственного и арендованного подвижного состава . Формирование института операторов определяет необходимость пересмотра существующих схем взаимодействия участников транспортного рынка, выработки и реализации принципиально новых подходов к организации перевозочного процесса, внедрение которых позволит решать задачу оптимизации эксплуатационной деятельности железных дорог и обеспечивать перевозки грузов в новых экономических условиях.

Увеличение количества собственников грузовых вагонов, самостоятельно оперирующих своими вагонными парками, привело к снижению производительности вагонов и вызвало рост нагрузки на инфраструктуру железнодорожного транспорта. Дальнейший рост вагонного парка на сети железных дорог в условиях ограниченности пропускных и перерабатывающих способностей инфраструктуры делает недостижимым их эффективное использование и ведет к ухудшению показателей эксплуатационной работы железных дорог.

Проблематика повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в период реформирования отрасли представлена широким кругом научных работ . Вместе с тем, вопросы взаимодействия участников перевозочного процесса при перевозках грузов с использованием приватных вагонов проработаны не в полной мере, что обусловлено небольшим временным периодом с момента создания конкурентного сектора в сфере предоставления подвижного состава.

Недостаточная изученность вопросов и слабая методологическая проработка организации грузовых перевозок в условиях использования приватного парка вагонов обусловливает цель, задачи и актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Цель исследования . На основе анализа взаимодействия субъектов транспортного рынка предложить систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Реализация поставленной цели потребовала решения следующих конкретных задач:

Выявить тенденции организационных изменений в системе управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок;

Провести анализ технологической схемы взаимодействия субъектов транспортного рынка при оказании услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом;

Предложить вариантные модели взаимодействия транспортной компании – владельца инфраструктуры с операторами собственного подвижного состава;

Провести анализ распределения доходов между участниками процесса перевозок по предложенным моделям взаимодействия;

Разработать систему показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией;

Оценить современное состояние информатизации на железнодорожном транспорте с целью обоснования внедрения инновационных решений в области автоматизации взаимодействия участников перевозочного процесса.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертации являются компании - операторы собственного подвижного состава.

Предмет исследования. Предметом исследования является система экономической оценки эффективности использования приватных грузовых вагонов транспортной компанией.

Методы исследования. Методологической и теоретической базой диссертации явились принципы и общенаучные методы исследования: исторический, комплексный, сравнительный и обобщения, метод имитационного моделирования.

Источниками информации для выполнения работы по теме послужили законодательные акты, нормативные документы, регламентирующие деятельность железных дорог, научные труды, посвященные проблематике повышения экономической эффективности на железнодорожном транспорте, исследования и теоретические труды специалистов и руководителей железные дороги» , и др.

Проанализированы научные труды, связанные с управлением вагонными парками на сети железных дорог Российской Федерации, вопросы информатизации деятельности предприятий железнодорожного транспорта, представленные в работах, и др.

В процессе исследования использовались результаты внедрения конкретных решений в области транспортного обслуживания грузовладельцев, статьи и обзоры в специализированных и периодических изданиях, данные официальной и управленческой отчетности.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

Разработаны вариантные модели взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава при предоставлении услуг грузоперевозок;

Предложены алгоритмы организации информационного взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем ;

Предложена система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией.

Практическая ценность . Полученные в диссертации результаты позволили:

Выявить неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава, обусловленную несоответствием действующей системы тарифного регулирования изменившимся условиями работы железнодорожной отрасли;

Сформулировать предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов собственного подвижного состава в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта;

Разработать предложения по организации перевозок во взаимодействии субъектов транспортного рынка в условиях отсутствия инвентарного парка грузовых вагонов.

Апробация работы. Результаты исследования по теме диссертации были доложены на заседание секции научно-технического совета железные дороги» Коммерческая работа в сфере грузовых перевозок» (Санкт-Петербург, 2009), на международной научно - практической конференции «Развитие информационного взаимодействия железнодорожных администраций государств-участников Содружества, Латвийской Республики, Литовской Республики» (Москва, 2009) и отраслевых школах, проведенных (Нижний Новгород, 2007; Санкт-Петербург, 2010; Ярославль, 2010).

Выводы диссертационного исследования доведены до сведения Центра фирменного транспортного обслуживания - филиала для оценки возможности реализации отдельных положений работы в рамках проекта по использованию приватного вагонного парка.

Публикации. Основные результаты работы опубликованы в 5 статьях, в т. ч. 3 статьи - в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией Российской Федерации.

Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 138 машинописных страницах и содержит 16 таблиц, 15 рисунков. Библиографический список содержит 122 наименования.

Во введении обоснована актуальность выбора темы, поставлены цель и задачи исследования, охарактеризованы методы исследования и источники информации.

Первая глава раскрывает общие вопросы в области управления продажами услуг железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, определяет основных субъектов рынка грузовых железнодорожных перевозок и систему их взаимодействия.

Вторая глава диссертационного исследования посвящена выявлению причин снижения эффективности перевозочного процесса в условиях либерализации рынка грузовых железнодорожных перевозок и выработке предложений по мерам экономического стимулирования операторских компаний для повышения эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозок грузов.

Третья глава содержит практические предложения по организации информационного взаимодействия с компаниями операторами собственного подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем. В главе обосновано применение предложенной системы показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным во второй главе вариантным моделям взаимодействия.

Основное содержание диссертационной работы

Структурная реформа одной из ведущих отраслей экономики нашей страны – железнодорожного транспорта ставит перед собой задачу перехода от модели государственной монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с целью снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и повышения экономической доступности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции.

Становление рыночного сегмента оперирования подвижным составом является одним из важнейших факторов развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте.

В 2011 году рынок оперирования подвижным составом был представлен 2445 компаниями – собственниками грузовых вагонов, которые владели 956 тыс. вагонов или 90% от общего парка железных дорог. Российский инвентарный парк грузовых вагонов насчитывал 104 тыс. вагонов (10 % общероссийского парка вагонов) (рис.1).

С завершением передачи в 2011 году инвентарного парка грузовых вагонов в собственность грузовая компания» сформирован конкурентный рынок в сфере оперирования грузовыми вагонами. Таким образом, на начало 2012 года доля группы компаний Холдинга РЖД - собственников подвижного состава в общем парке составила 55 %, остальные собственники подвижного состава владеют 45 % грузовых вагонов.

С ростом доли приватного парка наблюдается устойчивая тенденция к сокращению перевозок частными операторскими компаниями низкостоимостных грузов и грузов социального значения. В структуре грузоперевозок частных операторов значительную долю составляют грузы с высокой ставкой дохода: нефтеналивные грузы, минеральные удобрения, черные металлы и др.

Тенденция работы операторских компаний в сегменте высокоприбыльных грузов сохраняется и в настоящее время (табл.1).

Таблица 1

Удельный вес отдельных родов грузов в общем объеме перевозок частных операторских компаний

Изменения в структуре грузоперевозок обусловлены реакцией рынка на необходимость работы в новых экономических условиях. Система взаимодействия, при которой грузоотправителю , прежде чем обратиться с заявкой к перевозчику, необходимо заключить договор с операторской компанией на предоставление вагонов, создала условия для роста цены предложения вагона и привела к оттоку грузов определенной номенклатуры с железных дорог на конкурирующие виды транспорта (табл.2).

Таблица 2

Отправление грузов железнодорожным транспортом по их родам, млн. т.

Анализ эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта за период с 2002 года по 2011 год показал отрицательную динамику показателя оборот вагона общего парка. С завершением передачи инвентарного парка в частную собственность, оборот полувагона достиг максимального значения в 12,46 суток (табл.3, табл. 4).

Таблица 3

Показатели использования грузовых вагонов в гг.

В условиях незначительного роста грузовой базы в период с 2008 по 2011год и динамичного прироста вагонов на сети железных дорог (общий парк в 2002 году составлял 817 тыс. ваг. (в т. ч. полувагонов – 344 тыс.), в 2011 году – 1 млн.60 тыс. ваг. (в т. ч. полувагонов – 447 тыс.), сегодня наблюдается «технологический» дефицит универсального подвижного состава, обусловливающий рост ставок за пользование вагонами.

Таблица 4

Динамика изменения показателя «среднее время оборота вагона» в г.

Новая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок предусматривала создание условий для усиления конкуренции между операторами железнодорожного подвижного состава с целью повлиять на стоимость услуг предоставления вагонов, однако на практике проявился ряд негативных тенденций.

Выполненное в диссертации сравнение экономических показателей по вариантам перевозки груза 1-го и 3-го классов в универсальном полувагоне инвентарного парка и парка частных железнодорожных операторов на маршруте ст. Мончегорск Октябрьской ж. д. – ст. Разрез Западно – Сибирской ж. д. показало 5-ти кратный рост провозной платы в части затрат на подсыл полувагона (затраты на подсыл порожнего полувагона частной собственности из-под груза 3-го класса составили 89681,00 руб. или 35,9 % тарифа, в полувагоне инвентарного парка – 17827,00 руб., или 7,6% от тарифа). Расчет затрат на подсыл порожнего полувагона из-под грузов 1-го и 3-го классов также показал 5-ти кратное увеличение тарифа порожнего рейса из-под груза 3-го класса по отношению к тарифу порожнего рейса из-под груза 1-го класса (89681,00 руб. и 16410,00 руб. соответственно).

В рамках рассматриваемого примера, обращаясь к практической стороне вопроса оперирования вагонными парками, собственники подвижного состава применяют схему «очистки» порожнего пробега от класса ранее перевозимого груза, т. е. направления порожнего вагона из-под выгрузки груза 3-го класса на ближайшую станцию, отправляющую низкодоходный груз. После транспортировки груза на короткие плечи осуществляется передислокация порожнего вагона на большие расстояния в места массовой погрузки. Процедура «очистки» позволяет минимизировать расходы операторов на порожний рейс при перевозке на ряде направлений, между тем фактор роста порожних пробегов ведет к нерациональному использованию и дефициту мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Решение задачи минимизации затрат на оплату порожнего пробега связывают с технологией работы по схеме сдвоенных операций (,). В то же время, выполненный в диссертационной работе расчет затрат при направлении вагона в отстой показал, что ожидание оператором подвижного состава высокодоходного груза является экономически обоснованным по отношению к задаче перевозки грузов 1-го класса.

Так, по условиям примера диссертационного исследования по прибытию груза на ст. Разрез Западно - Сибирской ж. д. альтернативой перевозки груза 1-го класса по маршруту следования ст. Разрез Западно - Сибирской ж. д. – ст. Мончегорск Октябрьской ж. д. (время в пути следования 16 суток) для собственника вагонов является экономически обоснованным направление вагона в отстой на 16 суток с оплатой услуги отстоя на станции Мереть в 3684,70 руб., на станции Прокопьевск - 8023,70 руб. при ожидаемом доходе за перевозку груза 3-го класса в сумме 43276,97 руб. с учетом упущенного дохода в объеме доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут.*

По результатам выполненного анализа в диссертации сформулированы предложения по мерам экономического стимулирования операторских компаний, реализация которых будет способствовать повышению эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта:

1. Сближение тарифов на перевозку порожних вагонов из-под грузов различных классов.

* При выполнении расчетов значение показателя доходной ставки вагона в размере 1600 руб./сут. приято автором в качестве максимального значения согласно данным источников, находящихся в открытом доступе

Выполненные расчеты показали, что отсутствие унифицированного тарифа на порожний пробег ведет к формированию собственниками

подвижного состава логистических схем, направленных не на сокращение порожнего пробега, а на сокращение величины тарифа за порожний пробег, что ведет к росту непроизводительных простоев подвижного состава и снижению эффективности использования мощностей инфраструктуры железнодорожного транспорта.

2. Введение экономических стимулов для снижения цены предложения подвижного состава.

Выявлено, что изменения принципов управления вагонным парком с ориентацией на максимальную доходность поставили вопрос о дефиците погрузочных ресурсов для грузоотправителей, которые оказались не готовы работать в новых ценовых условиях. Эксперты связывают решение

проблемы роста цены предложения подвижного состава с возвратом доли парка грузовых вагонов под управление. По предварительным оценкам, доля парка грузовых вагонов под централизованным управлением должна составлять не менее 40%, что создаст условия для понижения цены предложения вагона до показателей нормы его рентабельности.

Вышеуказанные меры носят стратегический характер и предполагают выполнение глубокого экономического анализа и обоснования с последующей реализацией комплекса нормативно-правовых и финансово-экономических мероприятий, связанных с внесением изменений в транспортное законодательство, нормативные документы, тарифное руководство, согласованных действий всех участников транспортного рынка, федеральных органов исполнительной и законодательной власти . Вместе с тем, сложившаяся экономическая ситуация требует выработки тактической стратегии для решения проблемы стабилизации рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Одним из таких тактических подходов стала введенная в 2010 году система управления приватным вагонным парком по «агентскому соглашению ». На основании выполненного анализа результатов эксперимента по управлению парком собственности грузовая компания» в диссертации обосновано предложение по консолидации вагонного парка различных собственников под управлением.

Для целей повышения управляемости использования парка вагонов различных собственников автором разработаны вариантные модели взаимодействия с собственниками подвижного состава.

Модель 1 «Управление приватным подвижным составом» приведена на рис.2.

Накладные расходы" href="/text/category/nakladnie_rashodi/" rel="bookmark">накладные расходы (дополнительные к основным затратам расходы, связанные с содержанием, обслуживанием и управлением деятельностью транспортной компании), (Енакл);

Налог на имущество, (Еимущ);

Расходы на содержание парка грузовых вагонов (ремонты и техническое обслуживание вагонов), (Ерем);

Затраты на амортизацию стоимости грузовых вагонов, (Еаморт);

Затраты на оплату провозных платежей порожних рейсов вагонов (Епор).

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт + Eпор.

Доход собственника подвижного состава (Дсоб) формируется за счет установленной собственником доходной ставки вагона (Дст):

,

где i

Доход перевозчика () определяется как сумма тарифа перевозки груза в приватном вагоне () и платы за порожние рейсы вагона (Eпор):

https://pandia.ru/text/78/614/images/image010_79.gif" alt="Зарезервировано:" width="648" height="394 src=">

Рис. 3. Схема взаимодействия с собственниками вагонов и грузовладельцами в рамках договора аренды вагонов между и операторскими компаниями

Распределение затрат осуществляется следующим порядком.

а) Затраты собственника подвижного состава:

Еобщ = Енакл + Еимущ + Ерем + Еаморт.

б) Затраты перевозчика в данном случае - арендная плата за пользование вагонами (Еаренда).

Доход перевозчика https://pandia.ru/text/78/614/images/image012_73.gif" width="98" height="29 id=">и арендными платежами за пользование вагонами (Еаренда):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в аренду перевозчику.

Доход собственника подвижного состава (Дсоб) формируется за счет арендной платы за пользование грузовыми вагонами (Еаренда):

Дерегуляция" href="/text/category/deregulyatciya/" rel="bookmark">дерегулирования тарифа для вагонов оперирования, так как в случае привлечения вагонного парка по рыночным ставкам при обязанности тарифицировать перевозку по условиям перевозки в инвентарном парке согласно Прейскуранту 10-01, предоставляемая услуга перевозки может оказаться убыточной.

Одним из вариантов решения обозначенной проблемы может стать установление общего коридора тарифа для вагонов парка перевозчика, что создаст равные условия для работы частных операторских компаний и в рыночных условиях.

Модель 3 «Управление порожними рейсами приватных вагонов»представлена на рис.4.

https://pandia.ru/text/78/614/images/image016_63.gif" width="29" height="25 id=">) и затратами по оплате порожних рейсов (Епор):

,

где i - количество вагонов собственника, переданных в управление перевозчику.

Доход перевозчика определяется как сумма тарифа за перевозку в приватном вагоне , тарифа за перевозку порожнего вагона к месту погрузки https://pandia.ru/text/78/614/images/image020_59.gif" width="430" height="70">.

Существенным обстоятельством при реализации Модели 3, так же как и для Модели 1, является необходимость объединения парка вагонов различных собственников и создания механизма проведения расчетов по различным значениям устанавливаемой собственниками доходной ставки вагона.

Итоговая матрица распределения издержек по предложенным моделям взаимодействия представлена на рис. 5.

· Затраты транспортной компании (),* Затраты собственника подвижного состава

Рис.5. Матрица распределения издержек операторской компании по предложенным вариантным моделям взаимодействия

Целесообразность передачи функций оперирования собственным подвижным составом требует обоснования на основе оценки экономической эффективности.

Экономическая эффективность для компании собственника подвижного состава при передаче в управление вагонного парка по предложенным моделям (Эк) определяется через отношение полезного результата (полученного дохода (Дсоб) к затратам, обусловившим его получение (Еобщ):

https://pandia.ru/text/78/614/images/image022_54.gif" width="696 height=408" height="408">

Рис.6. Модель управления «консолидированным» вагонным парком.

Межсистемное взаимодействие с компаниями операторами собственного подвижного состава по схеме «консолидированного» управления вагонным парком может быть реализовано в программно-технических комплексах АС ЭТРАН (Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов) и АС ЭТД (Автоматизированная система Технологический электронный документооборот), отвечающие правовым нормам работы с электронной цифровой подписью для подтверждения юридически значимого документооборота.

Для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией по разработанным в диссертационной работе моделям сформирована система из 10 показателей и приведены методические рекомендации для их расчета (табл.4). Автором впервые предложено осуществлять оценку эффективности использования привлекаемого приватного подвижного состава через систему показателей, включающие качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка с ориентацией на устанавливаемый собственником уровень доходности вагона.

Отдельные положения приведенных методических рекомендаций нашли применение при автоматизации расчета показателей оценки эффективности управления парком полувагонов собственности.

Таблица 5

Система показателей для оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией

Продолжение табл.5

Предложенная система показателей может быть применена на практике транспортными компаниями для оценки эффективности использования привлеченного в управление подвижного состава и обоснования передачи функций оперирования вагонными парками иным собственникам.

Заключение

В настоящее время железнодорожный транспорт стоит перед необходимостью поиска новых путей решения сложных задач, связанных с завершением структурной реформы железнодорожного транспорта и становлением рынка оперирования подвижным составом.

Автором на основании выполненного в диссертации анализа состояния рынка грузовых железнодорожных перевозок и исследования процессов взаимодействия участников рынка перевозок были получены следующие основные выводы и результаты.

1. На основе комплексного анализа количественных показателей работы железнодорожного транспорта выявлены тенденции оттока высокодоходных грузов с железной дороги на конкурирующие виды транспорта. До формирования рынка оперирования подвижным составом причиной такого положения было неудовлетворительное состояние вагонного парка. В современных условиях это – усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса.

2. Сравнение экономических показателей перевозки грузов 1-го и 3-го классов выявило неравновыгодность выполняемых перевозок для операторов собственного подвижного состава. На основе полученных результатов в диссертационной работе сформулированы предложения по созданию рычагов заинтересованности операторов в повышении эффективности эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта и увеличении объемов перевозки грузов.

3. По результатам оценки опыта по управлению парком вагонов собственности в диссертационной работе обосновано предложение о консолидации парка различных собственников под управлением как тактического решения задачи восстановления эффективности и управляемости перевозочного процесса.

4. Для целей консолидации вагонного парка автором предложены вариантные модели взаимодействия с собственниками подвижного состава:

· Управление приватным подвижным составом;

· Управление арендованным подвижным составом;

· Управление порожними рейсами приватных вагонов.

5. В рамках предложенных моделей на основании проведенного анализа архитектуры информационных систем в диссертационной работе сформулированы предложения по организации информационного взаимодействия с собственниками подвижного состава на базе отраслевых автоматизированных систем.

6. Для целей организации межсистемного взаимодействия по схеме АСУ РЖД – АСУ оператора подвижного состава в диссертационной работе определен состав входящих данных по обеспечению управления парком приватных вагонов.

7. В диссертационной работе сформирована система показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией. Оценку эффективности предложено осуществлять на основе системы взаимоувязанных показателей, включающей качественные и стоимостные показатели работы вагонного парка.

8. Для расчета показателей оценки эффективности использования приватного подвижного состава транспортной компанией в диссертации предложены методические рекомендации, отдельные положения которых получили практическое применение при автоматизации расчета показателей эффективности работы по управлению вагонным парком собственности.

Публикации в ведущих научных изданиях и журналах, рекомендованных ВАК РФ:

1. Бочарова управления вагонными парками различных собственников подвижного состава // Бюллетень транспортной информации, № 000/20,7 п. л.

2. Бочарова управления вагонными парками разных собственников // Транспортное дело России, № 12/20,6 п. л.

3. Бочарова документооборот в международных сообщениях // Железнодорожный транспорт, №10/20,5 п. л.

В других изданиях:

4. Бочарова работы на основе системы электронного технологического документооборота// «Безопасность движения поездов». Юбилейная десятая науч.-практ. конф./ Тр. Моск. гос. ун.-т путей сообщения (МИИТ). – М., 20,2 п. л.

5. О перспективах развития автоматизированной системы «Электронный технологический документооборот с применением ЭЦП» // Материалы международной научно-практической конференции. – М., 2009.

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРИВАТНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИЕЙ

Специальность: 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предпри-ятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Подписано в печать Заказ № Формат 60х84 1/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ. л.-1,5

Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9., УПЦ ГИ МИИТ