Глава пятая ВЕРТОЛЕТЫ ПРОТИВ ВЕРТОЛЕТОВ

Мини-разговорник По-русски. . . . . . . . . . . . . . . . . . По-испански / по-каталонски. . . . . . . . . . . .ПроизношениеОбщееДоброе утро/день. . . . . . . . . . . . . . . . .Buenos d?as / Bon dia . . . . . . . . . . . . . .Буэнос диас / Бон диаДобрый день (после 12 ч) . . . . . . . . . . .Buenas tardes / Bona tarde . . . . . . . . . .Буэнас тардес /Бон

Мини-разговорник Особенности произношения в кастильском диалекте: сочетание букв ll произносится как ль; qu перед i и e – как к; v – как в; z перед a, o и u – как с, перед i и e– как энергичное c или английское th; ch – как ч: с – как нь; h в начале слова не читается.Основные испанские

Мини-разговорник Блюда (cibi)acciughe [аччуге] . . . . . . . . . . . . . .сардиныaceto [ачето] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .уксусagnello [аньелло] . . . . . . . . . . . . . .барашекaglio [альо] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .чеснокalici [аличи] . . . . . . . . . . . . . . . . . .анчоусыallo spiedo, spiedino [алло спьедо, спьедино] . . .на шампуре, на

Мини-разговорник Греческий языкОфициальными языками Республики Кипр являются греческий и турецкий. Почти все киприоты говорят по-английски, но если вы знаете несколько слов по-гречески, это вызовет бурную и совершенно искреннюю волну радости. Киприака – кипрский

Мини-разговорник Добрый день, добро пожаловать. . . . . . . . мерхабаМир Вам. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . салам алайкумДоброе утро. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . сабаш альшерДобрый вечер. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . мса альшерКак дела? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ле бэсДо свидания. . . . . . . . . . . .

Созданы для перевозки людей, вооружения и его использования. У них серьезное бронирование, высокая скорость. Но для гражданских целей они не подходят: слишком большие, дорогие и тяжелые в управлении и эксплуатации. Еще во времена холодной войны иностранные производители начали создавать легкие вертолеты, в России это дело пошло с некоторым отставанием.

Развитие легких вертолетов в России

Отечественные компании уступают иностранцам в области создания легких вертолетов. Но холдинг «Вертолеты России» не согласен с такой позицией и делает активные шаги для изменения. Военный легкий вертолет Ка-226, который разрабатывался для Индии, переделали в гражданский, и уже выполнены первые заказы на Ка-226Т. Взлетная масса такой машины 3600 кг. «Газпромавиа» заказал 18 машин для патрулирования газовой сети. Они запросили отдельную модификацию Ка-226ТГ для полетов в сложных климатических условиях Ка-226ТГ может летать в темноте и в тумане, имеет что увеличивает дальность полета без дозаправки.

В Томилино стоит завод с мощностью до 20 машин в год. Настроен на выпуск AW139, 6,4-тонного вертолета, предназначенного для перевозки пассажиров. Планируется в будущем поставлять такие геликоптеры по всей России и в страны СНГ.

Также «Вертолеты России» продолжают активное сотрудничество с AgustaWestland, что способствует развитию вертолетостроения. Легкие вертолеты мира не останутся без флага России в своих рядах.

Ансат

Партнерство с иностранными компаниями - это хорошо, но хотелось бы иметь собственные легкие российские вертолеты. Один из них - это "Ансат" (с татарского переводится как «простой»). Это легкий вертолет многоцелевого назначения, сконструированный и собранный в ОАО «Казанский вертолетный завод».

Первый «Ансат» был запущен в полет еще в 1999 году. Несмотря на название, история его развития не так проста. Это первый в России вертолет, оснащенный электро-дистанционной системой управления. После выпуска в серию машина поставлялась для Министерства обороны и в Южную Корею, именно там и произошла авария, приведшая к гибели пилота. Причиной признали ЭДСУ. После этого конструкторы провели работы по улучшению данной системы, гражданский вариант выпустили с гидромеханической системой управления - «Ансат-1М». Полиция и лесные службы продолжают использовать «Ансат» для своих нужд. А для Кореи была выпущена специальная модификация «Ансат-К», то есть корейский.

Вертолет имеет два турбовальных двигателя и максимальную взлетную массу в 3,3 т, при собственной массе в 1-1,3 т, может перевозить 9 человек. Для облегчения конструкции применялись современные технологии и материалы, в том числе композитные. Несмотря на все трудности, к 2018 году Министерство обороны планирует приобрести до 40 таких вертолетов со средней стоимостью в 101,4 млн. руб.

Однако есть не только военная, но и пассажирская, транспортная, административная версия, для спасателей, медиков и учебных полетов. Это полноценный легкий многоцелевой вертолет.

"Беркут"

В последние годы среди поставщиков лидирует американская компания «Robinson Helicopter», но отечественная окмпания ООО «Беркут Аэро» собирается со своим детищем подвинуть лидера. За счет использования современных технологий и материалов, других конструкторских решений легкий многоцелевой вертолет "Беркут" в 2 раза дешевле иностранных аналогов. Завод в Тольятти имеет мощности для выпуска 15 вертолетов в месяц.

Он выпускается в двух комплектациях с разными двигателями в 147 л.с. и 150 л.с., имеет два несущих винта. Такое решение позволяет уменьшить диаметр винтов и общую длину машины за счет отсутствия рулевого винта. Хоть соосным вертолетом проще управлять и он более устойчив к плохой погоде, но у него центр тяжести смещен наверх и увеличена высота машины.

Дальность полета российского «Беркута ВЛ» составляет 600, а у «Беркута ВЛ-М» - 850 км. Взлетает со скоростью Потолок полета машины равен 3000 м. Масса пустого вертолета ниже полутоны (это легчайший вертолет России), а развиваемая скорость - до 170 км/ч. Может использоваться как для гражданских, так и спасательных целей и для патрулирования территорий.

Вертолет для экстремальных развлечений

Есть вертолеты, которые будто создавали только для развлечений. Это самые легкие вертолеты мира. Именно такая задумка была у создателей AirScooter II. Это легчайший одноместный вертолет из высокопрочных материалов.

Его старались сделать максимально простым и понятным в управлении. У него два соосных винта, которые крутятся в разные стороны и отвечают за подъем и маневрирование. Вместо шасси или полозьев применены два поплавка, которые позволяют совершить безопасную посадку на воду и на землю.

Специально для AirScooter II был разработан четырехтактный двигатель. Справа от пилота расположен топливный бак на 18,9 литра, что позволяет летать до 2-х часов в 15 метрах над землей. Несмотря на то, что создавался этот вертолет для экстрима, его возможно использовать для доставки экспресс-почты, патрулирования и наблюдения, а также будет интересен охотникам.

Самый легкий вертолет

Стоит упомянуть японский GEN-H-4. Это гражданский вертолет, который совершил свой первый полет еще в 2000 году. Имеет максимально простую конструкцию и управление. При конструкторских решениях была применена соосная схема винтов, которые запускаются четырьмя маленькими двигателями. Как утверждают создатели, по инструкции его можно собрать самостоятельно за полчаса.

Этот летающий малыш имеет скромные, но достаточные для своих размеров показатели. Его грузоподъемность всего 86 кг, официальный потолок высоты - 3000 м. Хотя подниматься на нем на такую высоту попросту страшно. Человек весом в 79 кг сможет летать на нем около часа со скоростью 88 км/ч, потом потребуется дозаправка. Сама конструкция весит 70 кг - это самый легчайший вертолет!

В шутку GEN-H-4 называют «летающей табуреткой». По сути это стул с колесами, к которому прикрепили четыре двухтактных двигателя и 4-х метровые лопасти сверху. Все двигатели работают автономно друг от друга, и выход из строя сразу всех маловероятен. Этот легчайший вертолет может удержаться и на трех, а совершить посадку на двух. На всякий случай в комплекте присутствует парашют.

Вертолет по цене машины

В наш век высоких технологий есть идея создать летающий транспорт, который будет стоить не больше автомобиля, и обучение на нем будем простым. Пока что к этой грани подошли только два аппарата. Американский AirScooter стоит 50 тыс. долларов, а японский легчайший вертолет GEN-H-4 - 30 тыс. долларов, и обучить пилота можно за несколько дней.

В России был разработан уникальный легкий многоцелевой скоростной вертолет (МСВ) с красивым названием «Афалина». Российская разработка работает на обыкновенном автомобильном бензине и, по словам разработчиков, не имеет мировых аналогов. Вертолет был создан компанией ООО «Хеливейл» (HeliWhale) из города Кемерово. Предполагается, что в 2016 году компания займется серийным выпуском данного МСВ «Афалина». Легкий двухместный вертолет сможет решать большой круг задач, в том числе специальные задачи в интересах МЧС, МВД и других российских структур.

Впервые широкой публике новый вертолет от компании «Хеливейл» был представлен в рамках выставки HeliRussia 2015, которая проходила с 21 по 23 мая в Москве в выставочном центре «Крокус Экспо». По информации РИА « », в настоящее время данный легкий двухместный вертолет проходит комплекс практических испытаний с перспективой запуска в товарное производство серийной модели вертолета в следующем году. На выставке, которая прошла в мае в Москве, был показан демонстрационный образец «Афалины». Российское производство в сочетании с техническими решениями позволили существенно оптимизировать стоимость одного полетного часа, что позволяет применять данный легкий вертолет для решения широкого круга разнообразных задач, отмечают разработчики винтокрылой машины.

«Афалина» - это легкий двухместный однодвигательный вертолет, построенный по двухвинтовой соосной схеме, с тандемным расположением пилотов. В основе его аэродинамики используется дальнейшее развитие концепции АВС (Advancing Blade Concept). Максимальная скорость небольшого вертолета составляет 250 км/ч (крейсерская скорость 210 км/ч), а максимальная дальность полета 750 км. Взлетная масса вертолета не превышает 500 кг. При этом машина на данный момент времени обладает лучшими в своем классе летно-техническими характеристиками и соответствует всем основным современным запросам со стороны потребителей подобной продукции. Скоростные возможности вертолета и увеличенный размер его кабины обеспечивают дополнительный уровень комфорта при его эксплуатации.

Стоит отметить, что у кемеровских вертолетов необычная конструкция. По словам владельца компании HeliWhale Якова Колесника, в 2013 году был получен патент на систему управления соосными несущими винтами скоростного вертолета. Использование соосной схемы вертолета предполагает отсутствие винта, располагаемого на задней оси. Вертолеты соосной схемы отличаются несколько более сложным строением, но и коэффициент их полезного действия выше. Модель была названа «Афалиной» в честь самого умного вида дельфинов среди всех представителей китообразных, в России понаблюдать за этим умным и красивым морским животным можно на Черном море.

На данный момент времени скоростные вертолеты - это незаполненная ниша в области авиастроения. Теоретические предпосылки создания подобных машин были сформулированы еще в конце 1970-х годов. Первые реально скоростные образцы вертолетов удалось опробовать в 80-е годы прошлого века компании Sikorsky Aircraft. Однако в дальнейшем работы в этой области были временно приостановлены. Их возобновили только в 2006 году. Тогда той же компанией был спроектирован и построен экспериментальный образец вертолета Sikorsky X2: это был прототип скоростного вертолета соосной схемы с толкающим винтом, построенный на базе вертолета S-69. Уже в 2010 году на этой экспериментальной машине удалось установить рекорд скорости полета для вертолетов. Сейчас к вопросу создания скоростных вертолетов во всех классах присоединились вертолетостроительные концерны и производители из Европы и России.

Принимая во внимание тенденции развития индустрии и те запросы, которые ставит растущий российский авиационный рынок, конструкторы компании «Хеливейл» начали работу над созданием скоростного вертолета для авиации общего назначения. Главной задачей при создании вертолета стало обеспечение доступности машины и определенных скоростных характеристик. При создании модели вертолета кемеровская компания использовала опыт мирового вертолетостроения, новаторские технические идеи, а также постаралась учесть потребности будущих заказчиков своей машины. Как сообщает официальный сайт компании «Хеливейл», сегодня в мире легкие двухместные вертолеты находят весьма широкое применение, поэтому в компании верят в счастливую летную жизнь своего детища.

Компания «HeliWhale» принадлежит акционеру «Кузбасс Капитал Инвест» Якову Колеснику. При этом свое детище - Яков Колесник открыл небольшой завод по производству и ремонту вертолетов без финансовой поддержки от региона и государства - он принципиально не называет бизнесом. «Бизнес - это то, на чем сегодня в мире зарабатываются деньги. У нас же нет такой коммерческой цели, не будет ее и потом. В настоящее время мы занимаемся конструкторской работой, и нам это нравится. Мы разрабатываем вертолеты, а деньги можно зарабатывать на других вещах. У меня сейчас главная задача, чтобы люди, которые со мной здесь трудятся, получали нормальную заработную плату, как в нормальных странах, чтобы такая деятельность была престижной», - отметил Яков Колесник в интервью одному из кемеровских изданий. В его понимании нормальная зарплата - это около 100 тысяч рублей в месяц.

Такое вознаграждение за труд Колесник считает вполне оправданным, так как найти специалистов для конструирования и сборки вертолетов в Кемерово довольно трудно. Главным конструктором легкого многоцелевого скоростного вертолета «Афалина» является выходец из Новосибирска Михаил Мамыкин, который 15 лет проработал в Новосибирске на известном Чкаловском авиационном заводе (НАЗ имени В. П. Чкалова). Специалисты по пластиковым деталям - из Кемерово. Их возглавляет Максим Ивлев, с которым Яков Колесник познакомился еще в школьные годы в кружке авиамоделирования и несколько лет назад с трудом уговорил его уйти из области автомобильного тюнинга в авиастроение. Вот такой коллектив трудился над перспективной российской новинкой.

Помимо «Афалины», которая уже была показана на выставке, есть и «Афалина Турбо». Этот вертолет сможет развивать в воздухе максимальную скорость до 300 км/ч. Предполагаемая цена будущих винтокрылых машин - около 150 тысяч долларов. «Многие спрашивают нас, где мы берем запчасти для вертолета? Так вот, мы их нигде не берем, а сделали их сами. Ни у кого ничего не крали. В нашем проекте чужое лишь то, что в нашей стране делать не умеют - это «движок» и электроника, то есть навигационное оборудование. Все остальное - рамы, фюзеляж, лопасти, сидения - придумывалось и изготовлялось в Кемерово», - рассказал журналистам Колесник.

МСВ «Афалина» - это результат кропотливой творческой деятельности коллектива единомышленников, людей, которые фанатично преданы авиации. Всего за четыре года производственное помещение, которое выросло здесь с «нуля» буквально на пустыре, превратилось в полноценный небольшой, хорошо оснащенный и высокотехнологичный завод по ремонту и производству легких вертолетов. В ближайших планах компании налаживание серийного производства вертолетов и выход с готовым продуктом на российский и международные рынки. Вертолет «Афалина» может пригодиться для нужд МЧС, топливно-энергетических компаний, санитарной авиации, для нужд частных и корпоративных клиентов, использоваться в учебных целях.

На заднем дворе Яков Колесник оборудовал вертолетную площадку, время от времени на нее приземляются вертолеты его друзей, которые прилетают к нему в гости. Колесник и сам предпочитает вертолет автомобилю для совершения деловых поездок по региону. Рост интереса к малой авиации в Кемерово настолько велик, что в областном центре даже был открыт частный аэродром. Выучиться на пилота сегодня можно в Кемеровском аэроклубе. Сам бизнесмен Яков Колесник считает, что использование в современной жизни легких вертолетов экономически оправдано и безопасно. По его словам, подготовленный пилот сможет верно направить вертолет даже при отказе двигателя. «Однажды у меня на высоте 200 метров отказал двигатель, и я совершил посадку в режиме авторотации. Приземлившись, выключил всю электронику, прислушался к себе - травм нет, вылез из машины и ушел. Это штатная ситуация», - отметил Колесник.

Особенности конструкции

В качестве двигателя на «Афалине» используется немецкий «Rotax 914 UL» мощностью 115 л.с. Выбор двигателя был обусловлен тем, что поршневые двигатели компании «Rotax» отличаются высокими экономическими показателями, а также обладают большим ресурсом работы. Такой двигатель в десятки раз дешевле газотурбинного двигателя малой размерности и потребляет немного топлива в крейсерском режиме работы (до 18-22 литров в час). При этом двигатель работает на обыкновенном автомобильном топливе - бензине Аи-95, который широко представлен в России, а не на специальном авиационном керосине. Сегодня данные авиационные двигатели ставятся на многих летательных аппаратах. Двигатель зарекомендовал себя как очень надежный и был сертифицирован в Европе.

Главный редуктор - это собственная разработка кемеровской компании. Используется двухступенчатый редуктор. Первая ступень редуктора - цилиндрическая косозубая, вторая ступень - двухпоточная коническая зубчатая передача с круговым зубом. Во второй ступени редуктора были размещены датчик температуры масла, сигнализатор стружки и датчик оборотов несущего винта. Двигатель вертолета и редуктор связаны между собой трансмиссией, которая имеет в составе демпфирующую упругую резиновую муфту и муфту включения (в одном агрегате).

Несущая система вертолета - соосные синхронизированные винты. Лопасти выполнены из углепластика, они жестко закреплены во втулках.

Фюзеляж вертолета: рама ферменная, сварена из труб (Ст20). Кабина вертолета, хвостовая балка и оперение машины выполнены из стекло-углепластика. Расположение пилотов в кабине тандемное, управление вертолетом спаренное. Для поддержания в кабине пилотов необходимой температуры на борту имеется система вентиляции и обогрева воздуха.

Шасси вертолета полозковое алюминиевое. Для транспортировки машины по земле предусмотрен монтаж съемных колес, которые позволяют всего одному человеку без особых проблем транспортировать вертолет на место его стационарного базирования.

Интересной особенностью является возможность установки на вертолет быстродействующей парашютной системы МВЕН «Кобра»-500. Это пиротехническая система с принудительным раскрытием парашюта, которая в состоянии спасти груз массой до 500 кг. В наши дни все более очевидным становится тот факт, что использование парашютных систем спасения, которые в случае аварии или нештатной ситуации спасают пилотов вместе с летательным аппаратом - это наиболее рациональный способ повышения безопасности полетов на летательных аппаратах сверхлегкого класса. Доказывается это и статистикой успешных применений подобных спасательных систем.

Назначение и область применения вертолета «Афалина»

Сегодня во всем мире легкие двухместные вертолеты обладают достаточно широкой областью применения. В основном такие машины используются для:
- обучения и тренировки пилотов вертолетов;
- аэрофотосъемки и наблюдения за местностью;
- полицейского патрулирования;
- контроля линий электропередач и трубопроводов;
- перевозки медперсонала;
- перевозки частных лиц;
- административных перевозок;
- авиационных сельскохозяйственных работ;
- работы на рыболовецких промыслах;
- спортивных полетов.

Летно-технические характеристики вертолета «Афалина»:
Габаритные размеры: длина - 7,2 м (без лопастей), ширина - 1,85 м, высота - 2,8 м, диаметр несущих винтов - 6 м.
Количество несущих винтов - 2 (по 6 лопастей).
Взлетная масса - 500 кг.
Масса конструкции - 270 кг.
Масса полезной нагрузки - 180 кг.
Силовая установка - Rotax 914 UL (115 л.с.).
Расход топлива - 18-22 л/час.
Максимальная скорость полета - 250 км/ч.
Крейсерская скорость полета - 200 км/ч.
Дальность полета максимальная - 750 км.
Статический потолок - 2000 м.

Источники информации:
http://heliwhale.ru (производитель)
http://www.arms-expo.ru/news/novye_razrabotki/rossiyskaya_afalina_mnogotselevogo_naznacheniya
http://biz.a42.ru/lenta/show/yakov-i-vertoletnaya-fabrika.html
http://www.helirussia.ru/ru/dlya_smi/press_relizyi/2015/04/06/kompaniya_«xelivejl»_predstavit_na_helirussia_2015_novyij_sverxlegkij_skorostnoj_vertolet_«afalina»
http://lenta.ru/news/2015/05/12/helirussia

В 1971 г. решением Правительства коллективу ОКБ была поручена разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных сил СССР. Работы по проекту возглавил заместитель главного конструктора Сергей Николаевич Фомин. В соответствии с техническим заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечить его укладку в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм.
Это требование определялось базированием вертолета как на надводных, так и на подводных судах Военно-морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации через торпедные аппараты. Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течение 15 минут.

И еще одно немаловажное требование было выдвинуто заказчиком - длительная эксплуатация вертолета при полной автономности от места базирования.
Эти требования сразу определили концепцию конструктивного решения вертолета - он должен быть складным, с минимальным количеством отсоединяемых элементов.
Были рассмотрены различные компоновочные решения, изучен опыт американцев, которые в 1956-57 гг. проводили конкурс проектов одноместных вертолетов.
В результате большого объема расчетно-конструкторских работ вертолет был выполнен по схеме «складного угла» с размещением пилота так же, как на вертолете Ка-10. Вертолет был оснащен роторно-поршневым двигателем воздушного охлаждения и колесным шасси с хвостовой упругой опорой.

Применение роторно-поршневого двигателя с воздушным охлаждением, работающего на автомобильном топливе, решало многие задачи: уменьшились габариты двигателя по сравнению с обычным поршневым; работа его стала более равномерной; снизился уровень вибрации и шума; возросла устойчивость к запуску в условиях низких температур. Кроме того, упрощалась задача обеспечения вертолета топливом и маслами при удалении от места базирования.В процессе разработки был построен полномасштабный макет вертолета, на котором до мельчайших подробностей отрабатывались на уровне рабочей документации основные компоновочные решения и конструкция узлов складывания агрегатов и элементов вертолета.
Параллельно с макетом был создан опытный образец основного модуля вертолета.
Конструктивно решение узлов складываемых элементов вертолета было выполнено по схеме одноподвижных кинематических пар. Таких пар, которые обеспечивали процесс складывания или развертывания машины в эксплуатационное состояние, было шесть.

Отделяемыми элементами конструкции являлись только 4 лопасти соосных несущих винтов. Стыковка лопастей осуществлялась быстроразъемным пальчиковым соединением с фиксирующей пружинной задвижкой. Несущая система (за исключением лопастей) и система управления вертолетом не требовали никаких регулировочных работ после развертывания вертолета в эксплуатационное состояние.

В результате натурной отработки конструкции вертолета удалось добиться того, что время приведения вертолета из транспортировочного положения в эксплутационное одним человеком составило менее 10 мин.
Вертолет не удалось довести до летных испытаний из-за недоведенности роторно-поршневого двигателя.