Завод gm шушары. О компании. General Motors история начала XXI века: банкротство и возрождение
С тех пор, как на заводе General Motors в Шушарах началось производство автомобилей, отечественные автолюбители не перестают задаваться вопросом: «Не влияет ли российская сборка на качество автомобилей?». Однако все могут быть спокойны, производство в Шушарах, где собирают, в частности, Chevrolet Cruze, отвечает всем мировым стандартам.
Завод GM в окрестностях Петербурга начал свою деятельность 7 ноября 2008 года. Вложив в него $300 млн. компания Chevrolet планировала выпускать около 70 000 автомобилей в год. Сначала завод в Шушарах выпускал две модели автомобилей – Chevrolet Captiva и Opel Antara, однако в связи разразившимся мировым кризисом их производство свернули. Вместо производства этих автомобилей компания начала наладку линий под выпуск модели Chevrolet Cruze.
На российском заводе GM осуществляется, так называемая, «отверточная сборка», когда все детали поставляются на завод в готовом виде, а персонал лишь собирает их в готовый автомобиль. Завод GM под Петербургом укомплектован высококвалифицированными специалистами и рабочими. Прежде чем приступить к работе, каждый сотрудник проходит обучение на специальном тренажере, имитирующем подробный процесс сборки, а также проверяются взаимодействия в коллективе.
На заводе также не предусмотрены оцинковка и штамповка деталей. Контроль за качеством сборки соответствует общепринятым стандартам GM и происходит в несколько этапов. При этом каждое изделие проходит выборочный контроль: точность подгонки деталей, сварочные швы, геометрия кузова и лакокрасочное покрытие подвергаются экспертизе. Полностью готовый автомобиль проходит комплексную проверку.
Помещенный в специальную камеру автомобиль подвергается испытаниям влагой (интенсивный двухминутный полив водой), а также перепадам температуры. На полигоне завода автомобиль испытывается на ходовые и динамические качества.
Только после полной проверки автомобили поступают в продажу. Поэтому покупатели могут не волноваться за качество приобретаемых ими авто – все они соответствуют мировым стандартам качества и безопасности. Конвейер завода рассчитан на выпуск 17 автомобилей в час, однако на практике количество производимых машин обычно не превышает 20 штук в смену.
По сравнению с производственной площадкой Ford в Всеволожске завод в Шушарах является менее автоматизированным. При этом ручная сборка делает производство более гибким и в случае необходимости его можно переориентировать на выпуск новых моделей, не вкладывая в это серьезных финансовых вложений. Это позволяет значительно снизить стоимость автомобилей для российского потребителя, не ухудшая качество продукции.
В месте с тем, традиционный импорт казался многим представительствам менее выгодным, чем различные схемы по мелко- или крупноузловой сборке автомобилей «на месте». По этой причине практически сразу же после распада СССР в России начали налаживать производство самых различных «иномарок», как их тогда называли. Многие из тех проектов стали «прожектами», то есть закончились неудачей. Некоторые (например, Renault или Ford) сумели не только «заякориться», но и отвоевать у конкурентов изрядный кусок рыночного пирога. Другие же по ряду причин вошли в историю российского автопрома как инвесторы-неудачники, которым не только не удалось заработать, но даже не получилось «выйти в ноль», то есть хотя бы извлечь обратно собственные вложения.
Неудавшаяся хитрость
Как это ни иронично, американский концерн General Motors увидел смысл в российской локализации первым – и пришел на территорию РФ с инвестиционным проектом.
Уже в 1995 году в Елабуге заработало сборочное производство – завод GM по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer. Причем Блейзеры были изначально изготовлены в Бразилии и несколько "подразобраны" для того, чтобы формально соответствовать критериям и определению "автомобиль российского производства".
Чем же привлекал американцев Татарстан? Государственным подходом: президент республики Минтимер Шаймиев смог "выбить" для Татарстана статус особой экономической зоны с соответствующей отменой пошлин на её территории. Таким образом, машинокомплекты Блейзеров не облагались "растаможкой", что в теории благоприятно сказывалось на их цене.
Увы, проект оказался довольно неудачным: вместо запланированных 50 000 автомобилей едва удалось реализовать около трех тысяч Блейзеров, которые оказались слишком дорогими, но недостаточно "проходимыми". При диапазоне цен в 25-40 тысяч долларов в то время можно было купить куда более интересный автомобиль "чистой" западной сборки. Ну а кризис 1998 года окончательно расставил все точки над i, определив незавидную судьбу российского Блейзера.
Руководство предприятия извлекло определённые уроки из истории и решило выпускать уже не дорогой внедорожник, а более доступную легковушку – Opel Vectra. Предполагалось, что за счет локализации машина подешевеет примерно на пятую часть, что теоретически должно было повысить её привлекательность в глазах потенциальных покупателей.
1 / 2
2 / 2
На практике же на заводе почему-то собирали версии "в полном фарше"- то есть в практически максимальной комплектации, что не лучшим образом сказывалось на цене такой Вектры и, соответственно, на её стоимости в сравнении с конкурентами.
За первые четыре года GM так и не повысил степень локализации производства, оставаясь, по сути, крупноузловой сборочной площадкой. Реакция государства не заставила себя долго ждать – в 1999-м льготы отменили, а руководство концерна приняло решение приостановить деятельность СП.
Аналитики того времени пришли к выводу, что GM через лазейку с отменой пошлин и льготами для производства просто стремился уйти от "растаможки", насыщая рынок собственной продукцией.
Непотопляемая…
К тому моменту у GM сложилось сотрудничество по ряду проектов с российским автогигантом – АВТОВАЗом. Переговоры и "прощупывание" друг друга закончились для американского и российского партнеров заключением соглашения о создании СП Chevrolet Niva, причем обе стороны владели по 41,5% активов, а 17% принадлежало третьему участнику – Европейскому банку реконструкции и развития. Сам американский концерн вложил около 100 миллионов долларов – примерно третью часть от всего объема инвестиций по данному проекту.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Благодаря тому, что доля локализации Chevrolet Niva колебалась от 90 до 98%, модель получилась весьма конкурентоспособной по цене – точнее, у неё просто не было конкурентов по соотношению стоимости и потребительских возможностей. Похожий по "набору" Renault Duster появился гораздо позже, а в начале двухтысячных практичная, доступная по цене, но не слишком "совково-кондовая" по ощущениям Шнива нашла свою армию поклонников в лице российских автомобилистов, которым было слишком "много и сурово" обычной старушки-Нивы, но хотелось получить честный полный привод.
Немаловажно, что за относительно скромные деньги потребитель получал новый автомобиль, а это для машины с развитой полноприводной трансмиссией всегда было сильным аргументом. Ведь ресурс агрегатов у любого внедорожника зависит от очень многих факторов, не последнюю роль среди которых играет манера эксплуатации и качество обслуживания. Кто и как ездил на подержанном "джипе", как обслуживали коробку, мосты и раздатку – эти вопросы сродни лотереи с элементами русской рулетки. Многие же предпочитали не рисковать и купить новую Шевроле Ниву.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Однако Шнива была не столько локализацией автомобиля Chevrolet, сколько лицензионной моделью ВАЗ, получившей крест на решетку и фамилию Луи Шевроле в ПТС. А параллельно с этим проектом GM не отказывался от "классической локализации" – то есть выпуска собственной продукции на производственных площадках в РФ.
Концерн General Motors в рамках совместного предприятия с АВТОВАЗом в 2004 году начал выпускать Chevrolet Viva, которая отличалась от обычного Opel Astra G разве что мотором и комплектацией, но при этом вплотную подбиралась по стоимости к Астре следующего поколения (Н). Не самая грамотная ценовая политика привела к тому, что вложенные 340 миллионов долларов так и не удалось "отбить", поскольку даже на первых порах ежегодно получалось продавать примерно по 2 500 автомобилей. Ну а в 2008 грянул его величество финансовый кризис, и проект Вивы, как и многие другие, был свернут.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
…и затонувшие
В том же 2004 году американцы приходят в Калининград, где на заводе "Автотор" начинается производство ряда моделей американского концерна. Причина все та же – статус особой экономической зоны с соответствующими льготами по "растаможке". Ведь с 1996 года в Калининградскую область можно было беспошлинно ввозить автомобильные комплектующие и продавать их в России с 30% "накруткой" к ввозной стоимости. Такой благоприятный таможенный климат позволил "Автотору" за 10 с лишним лет собрать по заказу GM свыше 600 тысяч автомобилей! В лучшие годы (2010 – 2012) здесь собирали по 130 000 машин в год, а в среднем на "Автоторе" выпускали ежегодно примерно 50-60 тысяч автомобилей концерна.
Поскольку в середине двухтысячных российский автомобильный рынок был, что называется, на подъеме, руководство GM решило пойти в ногу со временем и, подобно другим западным производителям, озаботилось вопросом постройки собственного завода. Территориально в качестве сборочных площадок рассматривались три региона – Ленинградская область, Нижний Новгород и Калуга.
Благодаря тому, что между губернатором Валентиной Матвиенко и топ-менеджерами GM сложились доверительные отношения, выбор пал именно на Петербург. Причем изначально в Шушарах планировали собирать не только (и не столько) Тойоты и продукцию GM, но и Мерседесы. Однако немцы поняли, что локализация с учетом технических особенностей их продукции окажется слишком сложной и нецелесообразной затеей. Именно поэтому в промзоне под Питером обосновались американцы и японцы.
Руководство GM относилось к данному проекту очень серьезно, о чем говорят масштабы инвестиций – около 300 миллионов долларов. Открытие завода состоялось на самом пике российской экономики – в 2008-м. Тогда, уже на пороге кризиса, ледяное дыхание "схлопывания" авторынка (как и многих других рынков) еще не ощущал никто.
Однако спустя несколько месяцев мировую экономическую систему встряхнул глобальный финансовый кризис, который довольно чувствительно ударил и по одной из самых крупных автокорпораций. "Дженерал Моторс" потеряла около 30 миллиардов долларов, а продажи автомобилей брендов GM в России снизились примерно на 60%. Гораздо печальнее оказалось то, что вследствие долговых обязательств компания GM была вынуждена объявить себя банкротом, став на несколько лет предприятием в собственности американского государства.
Такие метаморфозы драматичным образом отразились на стратегии продвижения автомобилей концерна на территории РФ. Роль главной скрипки в оркестре управленцев GM стали играть финансисты, которые отлично разбирались в управлении деньгами, но мало смыслили в конкурентной борьбе и методах, которыми можно удерживать автомобильный рынок. Также роковым образом сказалась и медлительность функционирования машины под названием "концерн General Motors". Многие оперативные решения принимались небыстро и не вовремя, что не преминуло ударить по позициям компании на российском рынке.
Все это сразу отразилось на объемах продаж и доле рынка концерна в России: еще до кризиса 2014-го GM "просел" примерно на 10%, ну а общее ухудшение ситуации в российском автобизнесе привело к эпичному обвалу – в 2014 году количество проданных автомобилей Opel и Chevrolet уменьшилось в три раза! Конечно, этому во многом способствовал обвал национальной валюты и последовавший за ним двухэтапный подъем розничных цен на автомобили концерна.
Вследствие таких метаморфоз загрузка производственных мощностей в Санкт-Петербурге составила едва ли четвертую часть от плановых показателей. Невысокий уровень локализации (40%) "привязал" стоимость машинокомплектов и готовых автомобилей к курсу валюты, причем GM по-прежнему не спешил инвестировать деньги в производство, оставаясь больше сборщиком, чем производителем автомобилей в РФ.
В отличие от Renault, Ford и Volkswagen, американский концерн упустил благоприятный момент по локализации стали и штамповки, что могло помочь компании удержаться на плаву в столь непростое время. Однако было сделано то, что сделано – точнее, как раз не сделано особо ничего. В итоге наступил момент, когда руководство GM встало перед дилеммой – вкладываться в российское производство с непонятными перспективами или уходить с рынка совсем, оставшись «при своих» (конечно, с учетом невозвратных потерь, и без «своих» тоже). Исходя из геополитической ситуации (а GM, как известно, является американской корпорацией), а также из прогнозов по автомобильному рынку РФ, компания , в который за 20 лет было вложено столько сил, времени и денег.
Впрочем, финансово проект "Русский Дженерал Моторс" за два десятилетия все же наверняка себя оправдал, но в будущем войти в эту реку снова у американцев вряд ли получится. Однако заокеанские владельцы отнюдь не стремятся вкладывать деньги для номинального присутствия в России – а ничего другого им, похоже, и не светит. С другой стороны, компания не продала собственные производственные мощности, а лишь законсервировала их, заодно . Но до окончания льготного периода (2020 год) возвращаться к промсборке Chevrolet или Opel особого резона нет. А к тому периоду могут проясниться и более глобальные факторы, влияющие на принятие подобных стратегических решений…
Концерн General Motors сообщил о скором закрытии завода отделения GM Korea в Кунсане (провинция Чолла-Пукто): предприятие прекратит деятельность до конца мая, а две тысячи его сотрудников будут сокращены. Это один из четырех заводов, купленный корпорацией General Motors в 2002 году вместе с обанкротившимся легковым филиалом компании Daewoo (грузовое подразделение приобрела индийская Tata, а автобусный филиал пустился в автономное плавание).
Кстати, GM владеет только 77% фирмы GM Korea: еще около 6% принадлежат китайскому концерну SAIC, а 17,02% находятся в собственности государственного Банка развития Кореи, который до октября прошлого года обладал правом вето на продажу активов. Именно это обстоятельство мешало американцам сократить производство раньше, ведь в 2014-2016 годах отделение GM Korea принесло им 1,8 миллиарда долларов убытков, которые связаны с уходом марки Chevrolet из Европы, где продавались преимущественно машины корейского производства. Любопытно, что марка Chevrolet, по мнению функционеров GM, каннибализировала сбыт автомобилей Opel, однако после продажи в прошлом году европейского отделения французам, концерн практически исчез с рынка Старого Света.
Завод GM в Кунсане
Сейчас на заводе в Кунсане производят две модели: Chevrolet Cruze (на главном фото) и Orlando. И если первая из них выпускается также в Китае и США, то для минивэна Orlando это единственный завод. По утверждениям джиэмовцев, предприятие последние три года работает примерно на 20% от плановой мощности (260 тысяч автомобилей в год), что ведет к увеличению себестоимости продукта. Закрытие завода обойдется GM в 850 миллионов долларов, которые пойдут на компенсации сокращенным рабочим и прочие технические расходы. Между прочим, затраты на консервацию питерского завода General Motors и сворачивание продаж массовых автомобилей в России стоили американцам немногим меньше - 600 миллионов долларов.
Chevrolet Orlando
Но это еще не все: в конце февраля, после окончания переговоров с корейским правительством, обещан развернутый план реорганизации отделения GM Korea. После закрытия площадки в Кунсане в его составе останутся два автосборочных предприятия, завод трансмиссий и филиал по отверточной сборке во Вьетнаме: общее количество персонала составит более 15 тысяч сотрудников.
Руководство GM объясняет сокращение своей активности в мире интересами акционеров, не желающих терпеть убытки. Но любопытны масштабы, до которых сжался огромный некогда концерн. За последние годы General Motors ушел с рынков России, Европы, Индонезии и Таиланда, закрыл один из заводов в Индии и производство Holden в Австралии, а также передал южноафриканский автомобильный завод в пользование японской фирме Isuzu. Теперь, очевидно, на очереди Южная Корея. Такими темпами GM может в ближайшем будущем остаться лишь на рынках США и Китая.
Вопреки предположениям о том, что GM трудно будет уйти из РФ, не было заметно, чтобы концерн как-то пострадал от своего внезапного для участников российского авторынка решения. В отличие, между прочим, от производителей автокомпонентов. Так, из-за прекращения производства GM (и снижения поставок на Ford) закрыла завод в Ленинградской области компания Johnson Controls, а также канадская компания Magna, а японская компания Unipress приостановила строительство предприятия в Санкт-Петербурге.
Возможно, это определялось тем, что российский рынок для GM был важен, но не стратегически значим и компания интегрировалась с производственной структурой страны не так тесно, как Volkswagen или Hyundai. Завод GM работал в Шушарах с 2006 года, объём инвестиций в предприятие составил 300 млн долл.
Объём производства достаточно быстро рос на фоне бумообразного роста продаж иномарок. Автомобили «штамповались» в три смены и в начале 2012 года с конвейера сошёл уже 100-тысячный автомобиль (Chevrolet Cruz).
Тем не менее, когда в России грянул кризис, GM немедленно ушёл из России. Настолько быстро, что сразу возникла конспирологическая версия о политической подоплёке действий автоконцерна. GM, впрочем, сразу отверг эту версию, объявив, что меняет свою стратегию в России из-за экономической ситуации. Глава компании в Европе, Карл-Томас Нойманн в марте 2016 года пояснил, что компания не имеет желания постоянно терпеть затраты ради удовлетворения требований к локализации в условиях, когда эти затраты не могут окупиться из-за ситуации на рынке.
Динамика авторынка после ухода компании доказывает, что решение GM на тот момент вряд ли было ошибочным. Заметим, кстати, что компания законсервировала производство, но не избавляется от него. В феврале 2016 года Карл-Томас Нойманн заявил, что у GM нет планов по возобновлению производства, но заметил, что у автопроизводителя есть «строительные блоки», на случай если будет принято решение о восстановлении производства в России: «Мы по-прежнему имеем дилерскую сеть. Так что «никогда не говори никогда».
Относительно завода Нойманн подчеркнул: «Если мы продадим его, то получим небольшую выгоду в краткосрочной перспективе, но держать его нам обходится недорого». В то же время Нойманн, по сути, отверг возвращение в Россию автомобилей бренда Opel.
В июле 2016 года стало известно, что, якобы General Motors будет продавать автомобили, импортируя их в Россию из Казахстана. Поставки машин Chevrolet планируется наладить в течение трёх лет с завода «Азия авто», сообщалось в некоторых медиа-источниках.
Насколько известно, GM не подтверждал существование такого проекта. Позднее в компании GM заявили о том, что планируют сконцентрироваться на премиальном сегменте российского автомобильного рынка. В рамках этой стратегии концерн отказался от бюджетных моделей Chevrolet и машин Opel, хотя обслуживание этих автомобилей продолжается. Кстати, в сентябре российское подразделение концерна General Motors ООО «Джи Эм Авто» отозвало из России 3 тыс. 257 автомобилей Chevrolet Cruze и Chevrolet Orlando реализованных c октября 2011 г. по июль 2012 г. Причина отзыва - возможная неисправность обратного шланга гидроусилителя рулевого управления.
Прекратив продажи машин массового сегмента, компания продолжает продажи моделей Cadillac и классических американских моделей Chevrolet - Corvette, Camaro и Tahoe. Следует заметить, что сегмент автомобилей премиального сегмента в России растёт, в отличие от бюджетного.
Для сравнения, по итогам девяти месяцев 2016г. на российском рынке было реализовано 22947 автомобилей GM из них 22063 автомобиля относятся к массовому сегменту бренда Chevrolet, что на 45% меньше к АППГ, но автомобилей бренда Cadillac было продано в рассматриваемый период на 33% больше (849 ед.). Кстати, после ухода из России General Motors подписал соглашение с белорусским автозаводов «Юнисон» о крупноузловой сборке Cadillac Escalade четвертого поколения и Chevrolet Tahoe - для поставок на российский авторынок.
В сентябре 2016 года снова появилась информация о том, что предприятие General Motors в Санкт-Петербурге может возобновить сборку автомобилей. Особенность этой новости была в том, что она исходила от главы комитета по промышленной политике и инновациям Максима Мейксина.
По его словам, в конце 2016 - начале 2017 года на предприятии GM в Санкт-Петербурге возобновится производство легковых автомобилей, но не GM™, что само по себе необычно, поэтому в СМИ озвучивались разные версии, что же это могут быть за автомобили. Впрочем, версиям не суждено было подтвердиться, так как GM опроверг информацию о возобновлении работы завода в Петербурге. В свою очередь и Минпромторг России заявил, что не получал предложений о возобновлении производства на площадке завода General Motors - об этом рассказал на Санкт-Петербургском Международном газовом форуме министр промышленности и торговли России Денис Мантуров.
Ещё один сентябрьский слух о заводе GM - возможная передача своего петербургского автозавода в управление белорусскому автопроизводителю - ЗАО «Юнисон» для выпуска автомобилей Cadillac.
Предположительно, соглашение об этом компании подпишут в октябре 2016 года, но детали проекта пока неизвестны. Первый заместитель министра промышленности Беларуси Геннадий Свидерский, не опровергнув сам факт переговоров между GM и ЗАО «Юнисон», подчеркнул, что реальных планов по управлению заводом в Санкт-Петербурге не существует.
25 января 2017 года слух о возобновлении производства GM в РФ вновь понемногу оживает, вице-губернатор Сергей Мовчан поведал: «Идут переговоры. Никаких подробностей сказать не могу». Мы вынуждены ждать опровержения либо подтверждения этой информации от представителей GM. Одно из предположений, почему
GM с лёгкостью покинул российский авторынок в 2015 году и не торопиться возвращаться, было то, что в это время авторынки развитых стран в основном преодолели кризис, мировые продажи GM стабильно увеличивались и к тому же компания справилась с колоссальным скандалом 2014 года, связанным с отзывом миллионов неисправных автомобилей бренда по всему миру.
По некоторым данным, потери General Motors (GM) от ухода с российского рынка оставили 443 млн долларов - об этом стало известно в начале 2016 года, а в 2015 году эта цифра составляла 644 млн долларов (по итогам третьего квартала), но, видимо, эти потери существенного вреда компании не принесли. Так, уже по итогам 2016 года General Motors ожидает рекордную прибыль, а основным рынком становится китайский, где было продано 3 870 000 автомобилей, это на 7,1% больше, чем в 2015 году, и это рекордный показатель продаж. А в России, по итогам прошлого года, объём продаж автомобилей GM составил 31737 ед., на 53% меньше, чем в 2015 году. 96% этого числа - автомобили Chevrolet, 4% - Cadillac.
Мне посчастливилось провести целый день в компании сотрудников завода General Motors в Санкт-Петербурге. Мы гуляли по всем цехам и конвейерным линиям предприятия и не заметили, как пролетела целая смена. Мы так увлеклись, что даже пропустили обед в невероятной заводской столовой.
Возможно в десятый раз повторюсь, что по образованию я дизайнер автомобилей, пусть и работаю фотографом и не рисую машинки, я все же немного разбираюсь в вопросе автомобилестроения. Я даже проходил практику на ЗИЛе в далеком 2004 году... Поэтому такие производства для меня особенно интересны.
И нам повезло. Мы с Колей были одними из немногих, кого провели в святая святых, в самую стерильную зону — в цех кузовной окраски и, что еще удивительнее, пустили в камеры, где автомобили окрашивают роботы — там до нас гостей еще не было.
1.
Монтаж оборудования в цехах завода начался в январе 2008 года, в ноябре этого же года состоялось официальное открытие предприятия.
2. На российском заводе, как и на всех других производственных площадках GM по всему миру, используется единая глобальная система, охватывающая все области организации производства — от формы, размера цехов и способа поставки и расположения комплектующих в рабочей зоне оператора, до методов выполнения стандартных операций и осуществления контроля качества непосредственно в процессе работы.
Многие наверняка слышали про принцип бережливого производства и обеспечение эффективности производства и логистических цепочек... Постоянный контроль качества, везде порядок, все инструменты всегда на своих местах, и так далее... Так вот на этом предприятии с этим все ок. Впечатлившись заводом, в домашней кладовке я разметил зоны для инструментов, стремянки и пылесоса. Теперь у меня тоже полный порядок)
3. Производство автомобилей на заводе в Санкт-Петербурге начинается с цеха сварки. На площади в 9000 квадратных метров персонал цеха занимается производством кузовов автомобилей. Отдел логистики занимается приемкой, распаковкой, а также отвечает за доставку деталей до станций в цехе сборки и сварки.
4. Сварочные операции выполняются вручную методом контактной сварки. На конвейере угадывается днище багажника и ниша для запасного колеса.
5. Сварка кузова проходит в 7 основных этапов. На первых трех этапах производится подсборка моторного отсека, переднего и заднего пола, внутренних и внешних боковин, а также полностью сваривается пол. Чтобы исключить возможность возникновения дефекта все операторы выполняют стандартную работу, но чтобы избежать однообразия в пределах бригад осуществляется ротация и, как правило, работник может работать на всех станциях своей бригады.
6. На заводе в Санкт-Петербурге нет штамповочных цехов с огромными многотонными прессами, создающих микроземлятресения. Штампованные детали для цеха сварки на завод поставляются из Евросоюза и Кореи. В России штамповочное производство локализованно лишь частично.
7. Что такое большие штамповочные цеха вы можете посмотреть в моем репортаже из Рюссельсхайма в Германии.
11. В этом цехе каждый кузов получает около 2800 сварных точек.
12. На предпоследнем этапе сборки кузова осуществляется навес крыльев, дверей, капота и багажника, выставляются зазоры. На стадии финальной обработки кузова происходит его зачистка и шлифовка.
13. Почему инженеры не любят дизайнеров? Потому что дизайнер придумывает красивую форму на бумаге, а инженер — думает, как рисунки воссоздать в реальности, да во всех мельчайших деталях, и чтобы все потом работало и ехало, при этом не шумело и хорошо пахло.
Вот он — труд инженера проектировщика.
14. На всех этапах сборки производится постоянный контроль качества и поиск возможных дефектов. Сверх того, осуществляется выборочная проверка качества сварных точек. В специальном отсеке с помощью ультразвуковой диагностики проверяются зазоры и перепады сопряжений навесных панелей.
16. Высокоточное оборудование измеряет геометрию кузова. Фактические параметры сравниваются с математической моделью кузова.
17. После прохождения всех стадий кузов покидает цех сварки и отправляется в следующий за ним цех окраски, который занимает площадь в 2500 квадратных метров и расположен на трех уровнях. Попадая в цех окраски, кузов на специально оборудованном подвесном конвейере поступает на линию подготовки, где проходит стадии предварительной очистки, обезжиривания и фосфатирования с последующим нанесением антикоррозийного грунта.
18. Процесс окраски является наиболее сложным в автомобильном производстве, поэтому сюда не пускают посторонних. Требования к чистоте и порядку в цехе чрезвычайно высокие: работа ведется в безворсовых комбинезонах, один из этажей почти полностью занимает оборудование по очистке воздуха до пяти и двух микрон.
19. Обработка кузовов перед покраской производится методом распыления и погружения кузова в специальные ванны. Темп, время погружения и расход химикатов регулируются установленным на конвейере программируемым контроллером.
20. Подготовленный кузов подвергается катофорезной обработке для обеспечения основной антикоррозийной защиты. После погружений кузова отправляются в печь.
22. После обработки кузов получает антикоррозийную гарантию.
24. На подготовленный соответствующим образом кузов грунт наносится роботами.
25. После очередной печки закрепленный грунтовый слой проверяется на наличие недочетов, в случае их обнаружения кузов будет перемещен в специальную зону и недочеты устранены.
27. Цех окраски максимально автоматизирован.
28. Вручную окрашиваются лишь труднодоступные для робота зоны, такие как внутренние части капота, крышки багажника, дверей и так далее.
30. Дальнейшее нанесение краски осуществляется с помощью роботов, которые могут окрашивать автомобили в 8 различных цветов.
31. Автомобили могут окрашиваться в произвольном порядке любыми цветами в любом количестве. Получается, что, например, четыре машины из одной партии камеры могут покрасить в черный цвет, затем, поменяв настройки, следующие четыре машины покрасить в белый цвет и так далее.
32. Нанесение металлика.
33. Во всем окрасочном цеху совершенно не пахнет краской. То есть совсем! Благодаря какой-то волшебной рециркуляции и очистке воздуха, вся лишняя краска тут же улетает через решетку в полу в специальный раствор.
34. Автомобиль поступает из цеха окраски непосредственно в камеру воскования, где операторы в герметичных костюмах наносят воск в труднодоступные отверстия для обеспечения дополнительной устойчивости к коррозии. После сушки конвейер с окрашенными кузовами выходит в третий, сборочный цех.
35. Автомобиль перемещается на конвейерную линию внутренней отделки. Для выполнения работ по установке всех тяжелых элементов используются манипуляторы: благодаря им установка передней панели, стекол, сидений и дверей занимает считанные минуты.
36. Со стороны подобные операции похожи на установку мозга в черепную коробку.
37. Висящая на манипуляторе приборная панель автомобиля с проводами и педалями аккуратно вставляется оператором через проем передней двери в салон автомобиля.
39. Цех сборки занимает около 12 тысяч квадратных метров и спроектирован в форме буквы «T», включающей две линии внутренней отделки автомобиля, линию по сборке ходовой части, зону финальной сборки и зоны подсборок. Такая форма устройства цехов характерна для General Motors и обеспечивает максимальное удобство доставки комплектующих на конвейерные линии.
Вклейка стекол, несмотря на кажущуюся простоту является высокотехнологичным процессом — для точного нанесения изоляционного материала на стекла используется робот.
40. Линия подсборки двигателя и станция соединения двигателя и трансмиссии спроектированы для работы с разными моделями: на станции «женитьбы» (где кузов объединяют с двигателем и трансмиссией) роботизированные телеги самопозиционируются с помощью системы WiFi, а «хэнгеры», подающие кузова, «понимают» какой тип кузова переносят и на какую высоту следует опуститься.
На фотографии хорошо видно кузов автомобиля и отдельно его подвеску, которая автоматически перемещается на телеге-роботе.
41. Процесс «женитьбы». Трансмиссия постепенно поднимается на высоту кузова, в то время, как оператор что-то прикрепляет и прикручивает.
43. Последний сборочный этап - это линия «шасси», где осуществляется заправка технологических жидкостей, автомобиль впервые встает на свои собственные колеса и уже самостоятельно отправляется на дополнительные станции контроля качества.
45. На станциях контроля качества производится полный осмотр автомобиля на наличие внутренних и внешних дефектов. Каждый автомобиль отправляется на тест сход/развала, проходит дождевую камеру, динамический тест и проверку на скрипы и шумы.
46. Сегодня на заводе GM в Санкт-Петербурге одновременно производятся автомобили Chevrolet Cruze и Opel Astra в кузовах седан и хечбек. В скором времени планируется запуск Chevrolet Tahoe методом крупноузловой сборки. Но это совсем уже другая история.
47. Спасибо за внимание!
