Ледокольный буксир пур введен в эксплуатацию. Ледокольный буксир «Надым» Росатомфлота спущен на воду. Район плавания и условия эксплуатации

Цель проекта : оказание услуг по портовому обслуживанию танкеров-газовозов в условиях повышенной ледовой
обстановки.

28 ноября 2014 года ФГУП « Атомфлот» и ОАО « Ямал СПГ» подписали договор на оказание комплекса услуг портового фллота с основным периодом действия по 31 декабря 2040 года. Возможно продление действия договора на 2 периода по 5 лет каждый. ОАО «Ямал СПГ» реализует проект строительства завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения.

Ямал СПГ: 16,5 млн. тонн сжиженного природного газа/год в период 2017-2045

Экспорт СПГ: 15 танкеров СПГ типа ЯмалМакс вместимостью 172 600 м 3

Количество судозаходов/год в п. Сабетта: 220 = 1 танкер каждые 39 часов

Флот строится на российских верфях:

• Буксир ледового класса (бк «Пур», принят 13.04.2016)
• Буксир ледового класса (бк «Тамбей», принят 26.05.2016)
• Ледокольный буксир (лбк «Юрибей») (принят 8.11.2017)
• Ледокольный буксир (лбк «Надым»)
• Портовый ледокол «Обь» (проект «Aker ARC 124»)

Контрактный период: 11.2014 - 12.2040

Дополнительно рабочих мест: 120

27 сентября 2016 года на стапеле ПАО «Выборгский судостроительный завод» состоялась закладка портового ледокола Росатомфлота «Обь». Портовый ледокол «Обь» проекта «Aker ARC 124» (ледовый класс Icebreaker7) будет обладать мощностью 12 МВт, что позволит судну эффективно работать во льду толщиной 1,5 метра на скорости 2 узла и развивать скорость 4 узла в битом льду толщиной до 5 метров.

Судовладельцем и оператором портового ледокола является ФГУП «Атомфлот», подписавший в ноябре 2014 года Договор на оказание комплекса услуг портового флота на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта для проекта «Ямал СПГ» сроком до 31 декабря 2040 года.

Длина судна составляет 89,5 м, ширина — 21,9 м, осадка — 7,5 м. В проекте заявлено, что силовая установка состоит из трёх главных генераторных агрегатов со среднеоборотными двигателями и отдельного стояночного агрегата. Четыре полноповоротных движителя с ледовым усилением мощностью на валах по 3000 кВт создают упор на швартовых 115 тонн. Винто-рулевые колонки, расположенные попарно в корме и носу судна, дают возможность ледоколу эффективно маневрировать в любом направлении.

Экипаж портового ледокола рассчитан на 18 человек, для которых предусмотрено проживание в комфортабельных одноместных каютах. На борту судна предусмотрены и дополнительные места на 12 человек. Завершение строительства портового ледокола «Обь» запланировано на ноябрь 2018 года.

Буксир «Пур»

16 мая 2016 года в Мурманске на буксире «Пур» Росатомфлота, предназначенном для работы в рамках проекта «Ямал СПГ», поднят Государственный флаг. Многоцелевой буксир «Пур» построен в Краснодарском крае на производственной площадке ООО «Краншип» в рамках проекта «Портофлот» (предусматривает оказание Росатомфлотом услуг портового флота в порту Сабетта).

Буксир ледового класса Arc 4 мощностью 3,84 мВт. Его скорость на открытой воде составляет 14,4 узла. Максимальная осадка - 4,93 м, длина - 30,87 м, ширина - 11,2 м. Численность экипажа - 10 человек. Судно названо в честь одноименной реки, протекающей по территории Ямало-Ненецкого автономного округа. Буксир «Пур» - это первое судно, построенное в рамках проекта «Портофлот».

«Этот буксир открывает новый этап в деятельности Росатомфлота, - отметил на торжественной церемонии генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша , - В порту Сабетта наши суда станут оказывать полный комплекс портовых услуг. Совместно с атомными ледоколами им предстоит работать с танкерами-газовозами грузовместимостью свыше 170 тыс. кубометров каждый. С вводом в эксплуатацию в Сабетте завода по сжижению природного газа Росатомфлоту предстоит обеспечивать судозаход газовоза каждые 39 часов. Я не сомневаюсь, что экипаж буксира «Пур» справится со всеми поставленными задачами».

Буксир «Тамбей»

26 февраля 2016 года на производственной площадке ООО «Краншип» (г. Темрюк, Краснодарский край) состоялась торжественная церемония спуска на воду буксира, строящегося в рамках проекта «Портофлот». Судно названо «Тамбей» в честь Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, расположенного на северо-востоке полуострова Ямал.

28 мая «Тамбей» вышел в направления порта приписки Мурманск. Сдача буксира произошла на трое суток раньше, чем планировалось (работы по строительству обоих буксиров шли с опережением графика). Буксиры ледового класса «Пур» и «Тамбей» начали работу у берегов Ямала в соответствии со сроками, указанными в контракте (не позднее 1 июля 2016 года).

«Юрибей »

26 февраля 2016 года в Темрюке, состоялось подписание контракта между ООО «Краншип» и ФГУП «Атомфлот» на строительство ледокольных буксиров для проекта «Ямал СПГ». Суда предназначены для обеспечения навигации танкеров СПГ на подходном канале и в акватории порта Сабетта на полуострове Ямал.

8 ноября 2017 года в Мурманске на первом ледокольном буксире проекта « Т40105» «Юрибей» состоялась торжественная церемония поднятия государственного флага.

Судно оснащено азимутальными колонками Azipod ICE1400, имеет ледовый класс Arc 6. Мощность буксира «Юрибей» - 7 МВт, ледопроходимость - 1 метр при скорости 2 узла. Длина - 39, 54 метра, ширина - 14 метров, численность экипажа - 10 человек. Технические характеристик буксира позволяют ему круглый год работать в Обской губе.

16 сентября 2017 года на площадке ООО «Краншип» (г. Темрюк, Краснодарский край) состоялась церемония спуска на воду ледокольного буксира , строящегося в рамках проекта «Портофлот».

Судно проекта Т40105 назвали «Юрибей» (по названию реки, протекающей по территории полуострова Ямал).

Как отмечают в «Атомфлоте», ледокольный буксир проекта «Т50105» с мощностью пропульсивной установки около 7 МВт предназначен для обеспечения навигации танкеров- газовозов СПГ на подходном канале и в акватории порта Сабетта. Это инновационный буксир с новейшей системой электродвижения.

Порт Сабетта принял первый СПГ-танкер >>

Длина судна составляет 39,5 м, ширина – 14,0 м, осадка – 7,1 м, дедвейт при максимальной осадке – около 260 тонн. Ледопроходимость судна – 1 метр, тяговое усилие – около 90 тонн. Численность экипажа - 10 человек. Отличительной чертой буксира является движительный комплекс, состоящий из 2-ух азимутальных винто-рулевых колонок Azipod ICE1400 мощностью около 3,5 МВт каждая и имеет ледовый класс Arc 6 . Цена ледокольного буксира составляет 2 млрд 155 млн руб.

Приход ледокольного буксира в порт Мурманск запланирован на конец октября. После этого судно проследует для работы по обеспечению комплекса портовых услуг в Обской губе.

Судовладельцем и оператором судна выступает Федеральное государственное унитарное предприятие(ФГУП) «Атомфлот», подписавший в ноябре 2014 года комплексный контракт сроком до 31 декабря 2040 года на обеспечение проводки судов и обслуживание акватории порта Сабетта, где в настоящий момент ведется строительство завода по сжижению природного газа в рамках проекта «ЯмалСПГ». Напомним, проект «Портофлот» компании «Атомфлот» подразумевает строительство и использование трех буксиров ледового класса, одного портового ледокола и одного ледокольного буксира.

Новое ледокольное судно снабжения >>

В январе и феврале 2016 года на «Краншипе» были спущены на воду два буксира ледового класса «Пур» и «Тамбей». «Активно эксплуатируя буксиры, мы убедились не только в эффективности судов, которую они демонстрируют в порту Сабетта, но и в качестве работы судостроителей. В ходе докового осмотра, проведенного во время зимней стоянки буксиров, замечаний не выявлено. Мы надеемся, что и последующие суда портового флота будут построены с соблюдением таких же стандартов качества », - приводит пресс-служба слова главного инженера ФГУП «Атомфлот» Мустафы Кашки.

Так же в реализации проекта «Портофлот» участвует Выборгский судостроительный завод, ответственный за проектирование и строительство портового ледокола мощностью 10 МВт к ноябрю 2018 года.

Статьи, которые Вам могут быть интересны:

В книге впервые воссоздается история возникновения российского ледокольного флота за указанный период. На основе архивных документов приведены исторические и технические сведения о большей части бороздивших отечественные воды с 1862 по 1917 г. ледокольных судов, а также их чертежи, схемы и фотографии. В приложении дана «Хроника истории судов ледового плавания в России». Для удобства поиска сведений имеется «Указатель судов».

Книга является научно-популярным изданием, адресованным морякам, портовикам и судостроителям, а также всем тем, кто интересуется историей отечественного судостроения и флота.

Как только для портов начали строить специальные ледоколы, возникла проблема их работы у причалов и на акваториях, куда они не «вписывались» главным образом из-за своей значительной осадки. Нужны были специальные ледокольные или ледорезные суда, какими могли стать небольшие, но относительно мощные буксирные пароходы, конструкция корпуса которых позволяла бы им работать в ледовых условиях. С конца XIX в. в российских портах прижились небольшие буксирные пароходы-ледорезы, которые строили по типовому проекту (спецификации) и использовали практически во всех замерзающих портах (военных и торговых) страны. С первых годов XX в. пароходы этого типа в неофициальной переписке стали называть «удальцами» (по наименованию самого известного из них – портового судна «Удалец»).

Похоже, что пароходы, построенные фирмой «Мотала», были развитием судна ледового плавания одного шведского проекта. Различия в размерениях и мощности силовой установки объясняются индивидуальными требованиями заказчиков и их финансовыми возможностями. Наиболее удачным и к тому же дешевым по стоимости оказался «Пушкарь», постройка которого обошлась в 43,1 тыс. руб. . Вскоре после появления этого судна в Кронштадтской крепости, Общество с. – петербургских лоцманов заказало АО «Мотала» подобный стальной ледорезный буксирный пароход «Лоцмейстер», построенный в 1895 г. Официально он числился лоцманским (лоцмейстерским) судном и был приписан к торговому Петербургскому порту .

В 1897 г. Общество заказало за 41,8 тыс. руб. (с доставкой и пошлиной) еще один «ледорезно-буксирный пароход», однотипный с «Лоцмейстером». В 1898 г. Варкаузский завод (завод «П. Валя и К о ») на севере Финляндии построил по заказу лоцманов пароход «Силач», который тоже приписали к Петербургскому порту. В отличие от «Пушкаря» и «Лоцмейстера», имевших по одной носовой балластной цистерне, пароход финской постройки снабдили еще и кормовой цистерной. [рис. 059]; [рис. 060]

Постройка этого судна совпала с началом реализации программы Морского министерства по пополнению военных портов буксирными пароходами или, как они тогда числились по классификации, «портовыми судами». Прототипом 18 из них послужил ледорез «Силач». Объективной причиной такого выбора наверняка являлись хорошие показатели работы «Пушкаря» и «Лоцмейстера» в ледовых условиях! Кроме того, Главное управление кораблестроения и снабжения в этот период возглавил вице-адмирал В. П. Верховский, который был хорошо знаком с первыми «ледорезами» и по своей предыдущей должности (командира Петербургского порта) занимался заказом «Лоцмейстера» и «Силача».

Все эти буксиры были построены по одной спецификации, как по корпусу, так и по механизмам, хотя предназначались для портов различных морских бассейнов. ; [рис. 061 а]; [рис. 061 б]

Каждый такой ледорез представлял собой стальное гладкопалубное судно с ледокольным форштевнем, «срезанным» почти по прямой линии ниже ватерлинии под углом 20–22° к горизонту воды (по чертежу). Форма подводной части корпуса более прямолинейная по сравнению с «гамбургской», но все же осталась выпуклой, миделевое сечение ближе к полукруговому. Защиту винторулевого комплекса при работе во льдах обеспечивало заглубление кормы с помощью кормовой балластной (дифферентной) цистерны. Корпус судна разделялся 4 водонепроницаемыми переборками на 5 отделений. Отделения в оконечностях, образованные переборками и водонепроницаемыми платформами образуют цистерны для водяного балласта. Под палубой с носа имелись помещение для тросов, инвентаря и цепей, кубрик на 6–10 человек команды с камбузом, машинное и котельное отделения, по бортам которых находились угольные ямы, далее в корму – 2 каюты для шкипера и машиниста, офицерская кают-компания. По типовому штату экипаж насчитывал 9 человек (1 шкипер, 2 рулевых, 2 матроса, 2 машиниста и 2 кочегара).

Набор корпуса состоял из 42 шпангоутов, усиленных в районе машинного и котельного отделений обратными шпангоутами (шпация 533 мм). Для работы во льду между основными шпангоутами от форштевня до котельной переборки, устанавливались дополнительные шпангоуты, так что в этой части корпуса шпация была 267 мм. Наружная обшивка состояла из стальных листов толщиной 9,5–6,4 мм.

На сосновой палубе примерно посередине судна находилась небольшая рулевая рубка со штурвалом, машинным телеграфом и переговорным устройством. При окончательной сборке, а также в ходе эксплуатации судна моряки эту рубку «двигали» вдоль диаметральной плоскости и «модернизировали» каждый на свой лад. Особенно заметной была подобная модернизация на «удальцах», принадлежавших управлениям торговых портов. Например, на крыше рубки не только установили путевой компас, но и создали небольшой ходовой мостик (сначала с леерным ограждением, а потом и закрытый). Согласно первоначальному условию о габаритной высоте парохода не более 3,66 м, дымовую трубу сделали откидной (на пружинах), а небольшую мачту для сигналов – съемной. Также съемными были железные шлюпбалки для маленькой деревянной шлюпки, устанавливаемые обычно в носовой части палубы. Имелось буксирное устройство с 2 откидными крюками, один из них – на стационарной железной дуге.

Силовая установка состояла из вертикальной паровой машины двойного расширения (высокого и низкого давления) системы компаунд с поверхностным холодильником контрактной мощностью не менее 200 л.с. Паром она питалась от цилиндрического 2-топочного котла с нагревательной поверхностью не менее 55,8 м с обратным ходом дыма (рабочее давление пара 7 атмосфер). Судно снабжалось стальным литым 4-лопастным винтом (и еще одним таким же запасным). На ходовых испытаниях «удальцы» развивали скорость от 10 до 10,5 уз., при 135–150 об/мин и рабочем давлении пара мощность силовой установки, как правило, значительно превышала контрактную и при увеличении давления пара в котле до 9 атмосфер достигала 250–300 и даже 350 л.с.!

Почти на всех буксирах в машинном отделении устанавливалась центробежная циркуляционная помпа производительностью 300 т/ч, приводимая в действие отдельной вертикальной одноцилиндровой паровой машиной. Помпа предназначалась для спасательных и пожарных работ. Для снижения стоимости заказа шланги к помпе не входили в перечень снабжения. После ввода каждого судна в строй портовикам приходилось самим изыскивать средства для приобретения недостающих шлангов. История с пространной перепиской между соответствующим портом и министерством повторялась систематически при вводе в строй очередного судна…

Жилые помещения в носу и корме обогревались с помощью парового отопления, но как и прежде освещались пиронафтовыми лампами. Во время приемки первых ледорезов, построенных для Владивостока, комиссия в своем акте рекомендовала установить на каждом пароходе электродинамо и провести работы по электроосвещению. Однако, судя по публиковавшимся справочным данным об «удальцах», это предложение не было реализовано, видимо, по той же мелочной экономии, как и в случае со шлангами .

Типовой «удалец» предназначался для работы во льду толщиной до 15 см, в котором тот шел безостановочно. Имеются сведения о том, что буксиры МТиП на Азовском море продвигались таким образом в молодом льду толщиной 20 см . Нередко «ледорезу» приходилось действовать в более толстых льдах, которые он преодолевал с разбега, как ледокол. Так, например, работали портовые суда Владивостока, дробя ледяные поля в бухте Золотой Рог . Аналогично использовалось судно и в торосах. Усиленная конструкция корпуса позволяла применять такой буксир на замерзшей акватории любого порта без серьезных повреждений. Только кормовые иллюминаторы, оказавшиеся расположенными почти у самой поверхности воды, пришлось наглухо заделать стальными крышками.

Реализация программы постройки буксиров для военных портов началась в 1898 г. заказом Варкаузскому заводу в Финляндии трех «ледорезных пароходов Владивостокского порта», со сдачей во Владивостоке – первого до 25 сентября 1898 г., остальных в течение мая 1899 г. . Утвержденная МТК в том же году спецификация для них оставалась без изменений для всех последующих судов этого типа. На запросы по поводу утверждения спецификаций буксиров-«удальцов» МТК сообщал, что «в отношении кораблестроения это просто копии» (то же касалось и механизмов).

Наблюдающим за постройкой этих и всех следующих, построенных на финских (финляндских) верфях буксиров был судостроитель В. К. Берг. Наблюдение за созданием механизмов осуществлял старший инженер-механик Свеаборгского порта Ф. В. Семенов. Собранные на болтах суда после освидетельствования комиссией Морского ведомства разбирались. Упакованные в деревянные ящики детали судов доставлялись в Петербург. Здесь ящики грузили на пароходы и перевозили их во Владивосток, где производилась новая сборка за счет казенных средств, под наблюдением 2 специалистов завода-строителя. Общая стоимость ледорезов с учетом перевозки, сборки и испытаний во Владивостоке фактически была значительно больше оговоренной в контракте и записанной в справочнике Морского министерства.

Во Владивостоке пароходы собрали в 1899 г. Первым в июле был испытан и принят «Удалой», через несколько дней – «Усердный», а в конце сентября – «Проворный». Контр-адмирал Г. П. Чухнин (тогда командир Владивостокского порта) был доволен: на испытаниях суда легко развили скорость 10 уз., а машины значительно превысили контрактную мощность. У «Удалого» на мерной миле при 155 об/мин она достигла 351 л.с., а скорость – 10,75 уз. .

В 1899 г. для Кронштадтского порта заказали заводу Машино– и мостостроительного АО в Гельсингфорсе еще 2 таких же парохода – «Удалец» и «Молодец». Согласно контракту они должны были быть сданы в Гельсингфорсе в 1900 г. до 1 мая и не позднее 15 мая отправлены в Кронштадт, где до 20 мая переданы порту . [рис. 062]

Строительство обоих ледорезов началось незамедлительно и было завершено в срок. В начале мая комиссия осмотрела суда и испытала котлы.

Так как Черноморскому флоту срочно требовались сильные буксиры для обслуживания броненосцев, в Морском министерстве решили передать один из готовых пароходов Севастопольскому порту. Финским строителям предложили самим выбрать, а затем перегнать судно на Черное море («доставить на свой риск, счет и страх в Севастополь»).

Финны выбрали «Удалец», который 9 июня отправился на перегон из Гельсингфорса по маршруту Гельсингфорс – Фальмут – Кадикс – Гибралтар – Мальта – Стамбул – Севастополь. Менее чем за месяц судно успешно дошло до острова Мальта (4 июля). 19 числа «Удалец» был осмотрен и принят у перегонной команды в Севастопольском порту .

Дальний поход маленького 100-тонного парохода, созданного исключительно для работы в порту да к тому же с ледокольными обводами не только продемонстрировал отличные мореходные качества, но явился подтверждением продуманности конструкции буксира, надежности постройки корпуса и механизмов. Именно после этого перегона название «Удалец» стало нарицательным.

«Молодец» тоже не попал в Кронштадт; после постройки его передали Ревельскому порту.

Что касается стоимости «кронштадтских» буксиров, будто бы более высокой, чем пароходов для Владивостока, то она была такой из-за пошлины, взимаемой с судов, построенных за границей. В начале века портовикам МПС удалось добиться исключения пошлины для ледокольных судов. Вскоре военные чиновники ГУКиСа начали ходатайствовать перед Департаментом таможенных сборов о таком же исключении пошлины и для «удальцов». В январе 1901 г. они уверяли таможенников, что «Удалец» по своей конструкции носовой части, по специальным цистернам для изменения дифферента – «вполне ледорезный», и просили снять пошлину, составлявшую ни много, ни мало, как 6,2 тыс. руб. (таможенная пошлина за «Лоцмейстер» – 4,5 тыс. руб., с рассрочкой на 10 лет) .

Появление в 1898 г. на Дальнем Востоке новой российской военно-морской базы – Порт-Артура заставило Морское министерство «озаботиться» оснащением его портовыми судами как для обслуживания самого порта, так и для проведения работ по его углублению и модернизации. Хотя этот порт считался незамерзающим, основным типом портового буксира для него избрали судно «Удалец». Такой выбор, скорее всего, обусловливался невысокой ценой за пароход, которая к тому же была снижена примерно на 5–6 тыс. руб. в связи с разрешением Министерства финансов не платить ввозную пошлину за ледокольные суда, построенные за границей!

Перевозка разобранного буксира-ледореза, вес которого с упаковкой составлял более 100 т, с Балтики на Тихий океан обходилась очень дорого – не менее четверти его первоначальной стоимости. Даже перегон «Удальца» с Балтики на Черное море обошелся в 6,9 тыс. руб. . Однако из-за отсутствия судостроительной базы на Дальнем Востоке военным морякам приходилось мириться с подобными расходами.

В 1899 г. Машино– и мостостроительный завод в Гельсингфорсе построил для Порт-Артура 2 первых буксира – «Прилежный» и «Ретивый». Контракт на их постройку был подписан 1 июня 1899 г. Как и владивостокские ледорезы, они должны были строиться на болтах для последующей разборки и упаковки в частях, которые перевозились из Гельсингфорса в Порт-Артур, где их должны были вновь собрать под наблюдением заводских сборщиков.

Оба парохода успели построить в начале октября 1899 г. 9 октября их приняла комиссия; 15 ноября разобранные на части буксиры общим весом (брутто) 205 т отправили из Гельсингфорса на пароходе «Normania» .

Сборка «удальцов» в Порт-Артуре продолжалась 7 месяцев – с января до конца августа 1900 г. На испытаниях паровые машины обоих судов работали удовлетворительно, и при 145–150 об/мин мощность превышала 200 л.с., а скорость – 10 уз. Балластные цистерны за ненадобностью превратили в цистерны для хранения питательной воды для котлов (5 т).

Порт-артурская серия буксиров была пополнена ледорезами «Ординарец» и «Сильный» постройки Варкаузского завода. Руководство завода согласилось построить 2 очередных «удальца» до сентября 1900 г. (с доставкой в Петербург). Несмотря на то, что подписание контракта затянулось до конца января 1900 г., к началу сентября оба судна были готовы к освидетельствованию. 26 сентября члены комиссии подписали акт о приемке, а через месяц доставленные в Петербург части буксиров погрузили на пароход «Дагмар» .

В 1902 – начале 1903 г. на том же Варкаузском заводе построили для Порт-Артура еще 2 «удальца». По новой системе наименований, принятой в Морском ведомстве для портовых судов, они получили номера – № 5 и 6. К началу навигации на Сайменских озерах оба номерных парохода были закончены постройкой, а 18–20 апреля 1903 г. осмотрены на заводе комиссией и без замечаний приняты. По непроверенным данным, эти последние порт-артурские «удальцы» доставили к месту службы в разобранном же виде, но по железной дороге . Что касается сниженной цены за постройку этих судов, то, видимо, это объяснялось отсутствием на них спасательной помпы.

Биография 6 порт-артурских «удальцов» оказалась боевой, но и очень короткой. Во время Русско-японской войны (1904–1905) все они приняли участие в обороне Порт-Артура, активно использовались в обслуживании кораблей и судов Первой Тихоокеанской эскадры, а в самом конце 1904 г., перед сдачей крепости японцам, были затоплены во внутренней гавани.

Еще 3 подобных буксира-ледореза (вместе с 8 стальными баржами) строились на судостроительных, машиностроительных и литейных заводах в Николаеве, но им в далекий порт приписки попасть не довелось из-за начавшейся Русско-японской войны.

Одновременно с дальневосточными буксирами строились типовые ледорезы и для балтийских военных портов. Для Петербургского порта построили «Невку», а Кронштадтский порт пополнили 2 портовыми судами – «№ 1» и «№ 2» (одно время они числились под «громкими» наименованиями – «Ледокол № 1» и «Ледокол № 2»). Буксир «Карлос», предназначенный для Севастополя, оставили в Ревеле. На судостроительном заводе «Ланге и К о » для Управления строительства Либавского порта заказали еще два «удальца» – буксиры «Виндава» и «Либава» . [рис. 063]

Портовые инженеры МПС, оснащая реконструированные и модернизированные торговые порты ледоколами, не могли не обратить внимания на новые ледорезные буксиры Морского ведомства, идеально подходившие для вспомогательных ледокольных работ на акваториях этих портов.

Первое из подобных судов было построено для Херсонского торгового порта уже в 1902 г. – пожарно-ледорезный пароход «Евгений», имевший несколько меньшие, чем сам «Удалец», размеры и более слабую машину. После образования в том же 1902 г. отдельного ведомства – Главного управления торгового мореплавания и портов (ГУТМиП), которое возглавил великий князь Александр Михайлович, Отдел портов этого управления начал энергично пополнять свой портовый флот «удальцами».

Сначала ГУТМиП по дешевой цене (31,6 тыс. руб. за судно) перекупил 3 буксира, строившихся в Николаеве для Порт-Артура. Они стали называться «Пантикопея», «Фанагория» и «Таврида». При достройке каждый из них приспосабливали к условиям конкретного портового управления (соответственно Керчи, Ростова-на-Дону и Поти). В результате суда эти отличались друг от друга по планировке внутренних помещений, виду рубки и других построек на верхней палубе, а «Таврида» и меньшей толщиной наружной обшивки.

В 1904 г. портовики заказали еще 4 «удальца» для Петербурга, Ревеля, Риги и Таганрога. Петербургский «Орешек» собирала фирма Дж. Пульмана в столице, «Ригу» строил местный завод Ланге, а остальные два – «Либаву» для Ревеля и «Горгипию» для Таганрога – финские судостроители Сандвикского завода в Гельсингфорсе . Через 4 года Отдел портов Министерства торговли и промышленности (МТиП) заказал в Риге на заводе Ланге еще 2 «удальца» – «Лебедин» для Архангельска и «Ногайск» для Бердянска. [рис. 064 а]

В 1914 г. были построены для Владивостокского торгового порта в Шанхае буксир «Славянка» , а в Одессе для МТиП 4 винтовых буксирных парохода «Березань», «Скиф», «Чурубаш» и «Язон». В 1915–1916 гг. в Або были построены для балтийских торговых портов еще 4 однотипных ледорезных буксира («Дуло», «Ствол», «Тумба», «Цапфа») несколко меньших размеров. Все они являлись модификацией типа «Удалец».

Известно, что финские и шведские судостроители до 1914 г. построили еще ряд ледорезных пароходов по хорошо зарекомендовавшему себя проекту. Однако точно выяснить, кто являлся заказчиком этих судов и где они затем эксплуатировались довольно сложно, так как и размеры пароходов, и конкретная мощность машины на каждом из них зачастую отличались от прототипа. Например, явно «удальцами» были частные ледокольные буксиры «Славный» и «Кронштадт», работавшие в Кронштадского порту. Первый из них, принадлежавший компании «В. Радау и К о », – построили в 1906 г., а второй, принадлежавший купцу К. И. Цеттерстрему, – в 1909 г., причем оба в Гётеборге . [рис. 064 б]

Всего в период с 1895 по 1914 гг. было построено не менее 38 судов типа «Удалец», в том числе 1 крепостной буксир («Пушкарь»), 2 спасательно-лоцмейстерских судна для С.-Петербургского общества лоцманов, 18 портовых судов Морского ведомства, 15 буксиров-ледорезов МПС и МТиП (включая пароходы «Евгений» и «Таврида») и 2 частных. В 1914–1916 гг. вступили в строй еще 8 подобных буксиров, переоборудованных в тральщики.

Таблица 10

Рис. 059. Лоцмейстерское судно «Силач»

Рис. 060. Лоцмейстерское судно «Силач»: а) продольный разрез, б) палуба

Таблица 11

Рис. 064 а. «Буксир-ледорез» Архангельского порта «Лебедин» на Северной Двине

Рис. 064 б. Буксирный пароход «Кронштадт»

Таблица 13

Буксиры - неотъемлемая часть хозяйства любого порта. Эти суда выполняют много разных задач, но первым из них является помощь в причаливании больших кораблей. Для этого необходима значительная мощность главных двигателей и высокие маневренные качества.

Буксиры ледокольного класса

• Буксир Orion построен компанией «Черноморский судостроительный завод» для латвийского предприятия AS PKL Flote (проект судна G07BL);
• Помимо основных задач, буксир способен буксировать, проводить и сопровождать суда в районах морских портов, бороться с пожарами, а также работать ледоколом, для чего предусмотрены необходимые подкрепления корпуса;
• Пропульсивный комплекс буксира состоит из двух главных двигателей, двух поворотных винто-рулевых колонок с винтами регулируемого шага в насадках;
• Рулевая рубка находится практически на миделе, так как отсюда обеспечивается прекрасный обзор окружающего пространства как во время работы с большими судами, так и при прокладке путей другим судам во льдах;

Технические характеристики буксира типа Orion:

• Длина - 34,2 м;
• Ширина - 13,0 м;
• Высота борта - 5,6 м;
• Силовая установка - два дизеля по 2500 л.с.;
• Тяга на швартовых - 65 тонн;
• Скорость переднего хода - 12,5 узла;
• Скорость заднего хода - 10 узлов;

Буксир ледового класса "О (лед)" многоцелевой - проект Р47

Буксир однопалубный двухвинтовой рейдовый ледокол-буксир-толкач-спасатель с раскачивающей установкой , подъемной рулевой рубкой и съемными упорами для толкания.

Технические характеристики буксира "О (лед)":

• длина - 30 м;
• ширина - 8,7 м;
• высота борта - 3 м;
• высота габаритная от ОП - 11,87 м;
• водоизмещение с полными запасами - 216 т;
• осадка средняя при водоизмещении 216 т - 1,98 м;
• тяговое усилие при скорости 10 км/ч - 42,1 кН;
• скорость ход - 18,3 км/ч;
• мест для экипажа - 3;
• автономность - 10 сут;
• проект - Р47.

Буксир ледового класса "О (лед)" - проект Р47А

Буксир однопалубный двухвинтовой рейдовый ледокол с раскачивающей установкой, имеющей необходимые устройства и оборудование для работы в качестве буксира-толкача, спасателя, пожарного судна.

Технические характеристики буксира "О (лед) " проект Р47А:

• длина - 30 м;
• ширина - 8,7 м;
• высота борта - 3 м;
• высота габаритная от ОП - 10 м;
• водоизмещение с полными запасами - 246 т;
• осадка средняя при водоизмещении 216 т - 2,15 м;
• тяговое усилие при скорости 10 км/ч - 15,5 кН;
• скорость ход - 15 км/ч;
• мест для экипажа - 3;
• автономность - 5 сут;
• дизельный двигатель - 8ЧНСП 18/22;
• мощность двигателя - 440 кВт (220x2);
• проект - Р47А.

Буксир ледового класса "М-СП3,5 (ледокол) А"

Назначение:

• выполнение работ по ликвидации разливов нефтепродуктов, в т. ч. в зимний период;
• проведение ледокольных работ по предупреждению заторных образований на р. Нева;
• разрушение и ликвидация ледовых образований у мест забора воды из р. Нева;
• прокладывание каналов для экстренной ледовой проводки судов после закрытия навигации;
• тушение пожаров (в т. ч. на высокобортных судах);
• эскортирование судов; буксировка судов, в т. ч. нефтеналивных;
• участие в спасательных (водоотливных) работах.

Особенности проекта «М-СП3,5 (ледокол) А»:

• подъемно-опускная конструкция рулевой рубки;
• применение винто-рулевых колонок;
• использование крана-манипулятора и съемного оборудования для сбора нефтепродуктов на чистой воде и в ледовых условиях;
• использование носовой якорно-швартовно-буксирной лебедки для эскортирования судов;
• наличие мощных водопенных лафетных стволов для тушения пожаров.

Технические характеристики буксира «М-СП3,5 (ледокол) А»:

• Длина судна по КВЛ - 38 м;
• Ширина по КВЛ - 11,8 м;
• Высота борта - 5,2 м;
• Осадка максимальная/минимальная без дифферента - 3,8/3,39 м;
• Надводный габарит при опущенной рубке - 5 м;
• Мощность главных двигателей - 2х1800 кВт;
• Ледопроходимость при движении со скоростью 2 км/ч - 0,6 м;
• Тяга на швартовах - 380 кН;
• Число мест для экипажа - 9.

Речной буксир ледового класса "М" типа Капитан Чечкин проекта 1105

Дизель-электрический линейный ледокол типа Капитан Чечкин для выполнения всех видов ледокольных работ, проводки судов во льдах, буксировки крупнотоннажных составов, аварийно-спасательных работ.

Технические характеристики буксира типа Капитан Чечкин:

• Длина - 77,6 м;
• Ширина - 16,28 м;
• Высота борта - 4,8 м;
• Высота габаритная от ОП - 16,42 м;
• Водоизмещение с полными запасами - 2472 т;
• Осадка средняя при водоизмещении 2472 т - 3,5 м;
• Тяговое усилие на переднем ходу - 414 кН;
• Тяговое усилие на заднем ходу - 311 кН;
• Мест для экипажа - 28 чел;
• Автономность - 20 сут;
• Дизель - Вяртсиля-Badcd12V22B (3х1550кВт);
• Электродвигатели гребные - 3х1170 кВт;
• Лебедка буксирная « Раума-Репола» с тяговым усилием - 19,6 кН.

Буксир ледового класса "М-ПР (лед)" типа "капитан Евдокимов" проекта 1191

Ледокол смешанного «река-море» типа «Капитан Евдокимов» проекта 1191 для всех видов ледокольных работ, проводки судов во льдах, буксировки крупнотоннажных составов, аварийно-спасательных работ.

Технические характеристики буксира типа «Капитан Евдокимов»:

• Длина - 76,49 м;
• Ширина - 16,56 м;
• Высота борта - 4,6 м;
• Высота габаритная от ОП - 15 м;
• Водоизмещение с полными запасами - 2341 т;
• Осадка средняя при водоизмещении 2341 т - 2,65 м;
• Тяговое усилие на швартовых - 408 кН;
• Мест для экипажа - 27 чел;
• Автономность - 20 сут;
• Дизель - 12В22Б компании «Вяртсиля Вааса» (3х1605 кВт);
• Электродвигатели гребные - 4х950 кВт;
• Лебедка буксирная « Хатлапа» с номинальным тяговым усилием - 100 кН.

Буксир ледового класса "О2,0 (лед30) А" - проект Р103АМ

Буксир предназначен для выполнения буксировочных и кантовочных операций на акваториях портов, а также для обслуживания судоходной обстановки, в ледовую навигацию - доставка лоцманов. При проектировании буксира ледового класса использованы прогрессивные конструкторские решения, что позволило улучшить маневренные и ледовые возможности буксира-кантовщика ледового класса с поворотными насадками и тягой 7 т. Предусмотрена возможность оборудования буксира прочной специальной конструкцией - переходным мостиком (с возможностью, в случае необходимости, демонтажа конструкции экипажем буксира), передачи/приема лоцмана, при помощи специальных выдвижных конструкций. Энергетическая установка состоит из 2 ДГ, работающих через реверс-редукторы на 2 винта фиксированного шага и вспомогательной установки в составе двух дизель-генераторов электрической мощностью не более 70 кВт каждый.

Основные характеристики буксира "О2,0 (лед30) А":

• Длина габаритная - 22 м;
• Ширина - 6 м;
• Осадка - 1,8 м;
• Скорость хода - 10 уз;
• Дальность плавания - 1300 миль;
• Автономность - 5 сут;
• Экипаж - 6 чел;
• Главная энергетическая установка - кВт 2 ДГ х 250;

Буксир ледового класса KM Ice 2 R 3 AUT 3 Tug

Ледокольный буксир проекта 3092 - однопалубный, двухвинтовой ледокольный буксир с рулевой рубкой на крыше надстройки, открытой рабочей палубой в кормовой части. Предназначен для выполнения буксирно-транспортных и ледокольных работ в условиях мелководного фарватера на озерах, водохранилищах и прибрежной зоне морей.

Технические характеристики буксира KM Ice 2 R 3 AUT 3 Tug:

• длина - 22,0 м;
• ширина - 7,50 м;
• высота борта на миделе - 3,05 м;
• Водоизмещение с полными запасами - 151 т;
• Осадка с полными запасами - 1,80 м;
• Тяговое усилие при скорости буксировки 5 уз - 43 кН;
• Автономность - 5 сут;
• Мест для экипажа - 4+2 запасных;
• Двигатели - 2х248 кВт;

Дополнительные характеристики:

• Разработанные обводы корпуса и повышенная энерговооруженность судна обеспечивают высокую ледопроходимость.
• Ходовая рубка, расположенная на крыше надстройки, позволяет увеличить зону видимости и имеет круговой обзор.
• Учитывая возможность работы судна в условиях низких температур, обеспечен проход во все помещения без выхода на улицу.
• Для обеспечения более комфортных условий работы и жизни, чем на судах аналогичных водоизмещений и размерений, предусмотрено размещение экипажа в отдельных каютах с вентиляцией и летним кондиционированием.